El GP de Europa de F1 nos aproxima un poco más al ecuador de la temporada, a ese momento en que los equipos se toman un pequeño respiro estival, ven lo conseguido en la primera mitad del año y toman sus decisiones para afrontar la segunda y decisiva parte del Mundial; momento en el que ya sabremos quiénes van a luchar por la victoria final, quiénes por una mejor clasificación, y quiénes centrarán sus esfuerzos en prepararse desde ya para el año que viene, dejándose llevar por la inercia hasta el final de esta campaña. Los aficionados reclaman combatividad a los equipos, pero lo cierto es que en 8 carreras disputadas una sola escudería ha logrado las 8 poles y 6 de las victorias, lo que le sitúa en una posición inmejorable para alzarse con el triunfo final.
Los órganos rectores de la F1 saben que muchos equipos están al borde de tirar la toalla esta temporada, y por ello utilizan a la FIA para tratar de igualar en los despachos lo que no se consigue en las fábricas y centros de diseño de las diferentes escuderías. En Valencia se impidió a los equipos modificar el mapa motor entre la Q3 y la carrera, maniobra claramente dirigida contra el equipo Red Bull y su apabullante superioridad en Q3 hasta ahora; el tiro iba bien dirigido, pero no impidió que el equipo austriaco monopolizara la primera línea de la parrilla. Para Gran Bretaña anuncian la prohibición de los escapes sopladores, empleados con gran éxito por los motores Renault; veremos la eficacia de esta medida, porque de mantenerse la superioridad de los Red Bull en Silverstone es muy posible que unos cuantos equipos den la temporada por finiquitada.
Precisamente de equipos, de las prestaciones ofrecidas por sus monoplazas, de las diferentes estrategias con las que afrontaron la carrera y del trabajo de sus mecánicos durante las paradas en boxes, vamos a hablar en este artículo. Queda para el siguiente la valoración del trabajo de los pilotos. El circuito urbano de Valencia ha permitido estrategias de tres, dos y hasta una paradas, estando la clave de la carrera en conseguir dar el máximo de vueltas con los neumáticos blandos, por lo que el ahorro de algunos juegos de neumáticos en la jornada de clasificación del sábado se ha mostrado decisivo el domingo en carrera.
.- Red Bull (1º y 3º): >>>>> Valoración: EXCELENTE
Se han convertido en el enemigo a batir, no solo por el resto de equipos, sino también por la FIA. A nadie se le escapa que las últimas prohibiciones decretadas por el organismo rector de la F1 van teledirigidas contra los monoplazas de Red Bull y su insultante superioridad. En el GP de Europa fue el turno de esa especial configuración del motor Renault que les permite, durante unas pocas vueltas, obtener de su mecánica un rendimiento inalcanzable para el resto de competidores, y que solían usar en Q3 y en caso de necesidad en algunas vueltas de carrera. A partir de Valencia sus monoplazas deberán empezar la carrera con el mismo mapa de motor con el que disputaron la Q3, lo que debería disuadirles de usar una configuración en exceso agresiva. Dio igual, en Q3 sus coches coparon la primera línea de la parrilla, con Vettel a 4 décimas de Hamilton y 5 de Alonso, sí, algo más cerca que en otros GP, pero todavía claramente por delante.
La carrera se inicia y los dos Red Bull mantienen las primeras posiciones, pero Vettel ya no se escapa con la misma facilidad que en anteriores ocasiones, mientras Webber no consigue despegarse del Ferrari de Alonso. Entran pronto a cambiar neumáticos, en las vueltas 13 y 14, y vuelven a salir con los blandos a pista. En ese segundo parcial Alonso consigue superar a Webber en la vuelta 21 y se lanza a por Vettel; parecía que el ritmo del español era mejor que el de los Red Bull, pero tanto Sebastián por delante como Mark por detrás estabilizan la diferencia. De hecho, en la segunda parada en boxes Webber vuelve a ganarle la segunda posición al de Ferrari al conseguir dar su vuelta de salida de boxes en 1:53:145 por los 1:59:802 de entrada a boxes de Alonso.
De nuevo los dos Red Bull dominaban la prueba, y el equipo decidió repetir la jugada en la última parada en boxes, llamando a Webber antes de que Alonso hiciera su parada. Aquí estuvieron más listos los ingenieros de Ferrari y mantuvieron a Alonso en pista hasta que logró un margen suficiente para entrar a boxes y salir por delante del australiano. La diferencia con la parada anterior es que en ésta Webber volvió a pista con los neumáticos intermedios, un segundo más lentos que los blandos que en ese momento gastaba Alonso; quizás de haber esperado a la entrada de Alonso en boxes ahora estaríamos hablando de un doblete de Red Bull. En cualquier caso, el equipo austriaco se mostró muy superior a McLaren y aún una brizna superior a Ferrari, algo muy meritorio cuando la FIA está disparando sus cañones contra su línea de flotación.
.- Ferrari (2º y 5º): >>>>> Valoración: MUY BIEN
Las declaraciones previas a la carrera no transmitían demasiada ilusión a los numerosos seguidores de la escuadra italiana; cuando el sábado vieron a sus dos coches intercalados entre los dos McLaren nadie habló de fracaso; cuando en la misma recta de salida los dos Ferrari adelantaron a Hamilton para colocarse a la estela de los dos Red Bull sí podía decirse que estábamos ante algo inesperado. Cuando empiezan los monoplazas a coger el camino de los boxes, ver a los dos Ferrari en tiempos similares a los de Red Bull permitía asegurar que veríamos una bonita carrera. El primero en cambiar neumáticos fue Hamilton, después Webber, luego Vettel y Alonso, y por último Massa; las tres vueltas de diferencia entre Hamilton y Massa permitieron al inglés ganar la posición del brasileño.
Mientras Alonso conseguía presionar a Webber e incluso adelantarle, Massa no podía acercarse a menos de 6 segundos de Hamilton. La segunda parada en boxes de Alonso es en la vuelta siguiente a la de Webber, y aún así pierde la posición con el australiano, pero la de Massa es 7 vueltas posterior a la de Hamilton y la diferencia con el McLaren se amplía hasta los 14 segundos merced a un problema con la tuerca de uno de los neumáticos traseros, que llevó el tiempo en el pit lane hasta los 25.537 segundos frente a los 20.5 de promedio en sus otras dos paradas. El último cambio de neumáticos sería por los compuestos intermedios, y ahí sí el equipo de Maranello acertó retrasando el paso por boxes de sus pilotos, exprimiendo al máximo las últimas vueltas de sus gomas más blandas. Webber y Hamilton entran al garaje en la vuelta 42, Alonso lo hace en la 45 y Massa en la 48; en la 45 Fernando le sacaba 20 segundos de diferencia al Red Bull y salió a pista por delante de Webber; en la 48 Massa sólo sacaba 14 segundos a Hamilton, tras varias vueltas intentando llevar la diferencia más allá de los 16 segundos, por lo que volvió a pista por detrás del McLaren.
Realizaron una magnífica carrera, con Alonso peleando de tú a tú con los dos Red Bull, incluso superando a Webber, y con Massa disputando la posición a los McLaren y batiendo a Button. Manejaron muy bien la estrategia de paso por boxes, sobre todo en el caso de Fernando, cuando mantuvieron en pista a sus pilotos con los neumáticos blandos gastados antes de hacerles entrar a por los intermedios; por el contrario, de haber ordenado a Massa entrar por primera vez a boxes en la vuelta siguiente a Hamilton, cuando lo hizo Webber, posiblemente el brasileño hubiera terminado la carrera por delante del inglés. Es curioso que parecen estar un poco por encima de los McLaren, pero el equipo inglés ya ha batido este año dos veces a los Red Bull por ninguna los italianos.
.- McLaren (4º y 6º): >>>>> Valoración: BIEN
Tras unas sesiones de entrenamientos libres sensiblemente malas, en las que no conseguían encontrar el ritmo adecuado al circuito urbano de Valencia, parece que finalmente acertaron con los reglajes utilizados en la sesión de clasificación, donde colocaron a sus monoplazas 3º y 6º. No hacen una buena salida, y mientras Hamilton es superado por los dos Ferrari, Button pierde la posición frente al Mercedes de Rosberg. Jenson tardará apenas 6 vueltas en recuperar la plaza, pero fueron suficientes para que perdiera el contacto con la cabeza de carrera, que no el ritmo. En ese momento Button circulaba a 8.1 segundos de Hamilton (vuelta 7), en meta tan solo 8.2 segundos le separaron de Massa, 50 vueltas más tarde.
Optaron, como sus rivales más directos, por una estrategia a tres paradas, con tres parciales con neumáticos blandos y uno, el último, con los intermedios. La lucha pronto se concentró en la 4ª posición, disputada por Hamilton y Massa, pues Button pronto abrió distancia con el Mercedes sin poder acercarse al grupo de cabeza más allá de esos 8 segundos señalados anteriormente. El equipo llamó a Hamilton el primero a boxes, en la vuelta 12; Massa no entraría hasta la 15, y en esas tres vueltas el inglés recuperó 6 segundos al brasileño, a un ritmo de 2 segundos por vuelta; de estar pegado por detrás del Ferrari antes de su primera parada, el McLaren quedó 6 segundos por delante tras la entrada de Massa a los garajes. En ese momento sólo le restaba administrar esa diferencia hasta la meta.
Tanto la segunda como la tercera parada de Hamilton fueron por delante de la de Massa; en la última, el brasileño se mantuvo en pista 6 vueltas más que el inglés, tratando de llevar la diferencia entre ambos, de unos 16 segundos, por encima de los 18 que le asegurarían salir por delante del garaje; fueron unas vueltas muy emocionantes, de las que salió vencedor Hamilton al rebajar la diferencia a 14 segundos en la vuelta 48, momento en el que Ferrari llamó a su piloto a boxes. Esta vez no pudieron disputar el podio, pero batieron a un Ferrari gracias a una buena estrategia de paradas que les levó a compensar su peor ritmo en pista; estuvieron significativamente lejos de los Red Bull.
.- Mercedes (7º y 17º): >>>>> Valoración: BIEN
Decíamos al principio del artículo que nos vamos acercando a la mitad de temporada, momento ineludible para hacer balance de lo hasta ahora conseguido por cada equipo. Y si nos fijamos en el equipo Mercedes, le vemos claramente posicionado a la cabeza de la clase media pero incapaces de plantar cara a los tres equipos punteros; así, los puestos 7º y 8º logrados en clasificación hacen justicia a lo que es la situación actual del equipo. Y seguramente de no haber sido por el desafortunado toque de Schumacher con Petrov al reincorporarse a pista tras su primer cambio de neumáticos, ésas hubieran sido sus posiciones en meta, tal es su diferencia tanto con los coches que les preceden como con los que les persiguen.
Su carrera se resume en una buena salida por parte de Rosberg, que le gana la posición a Button aunque la perderá unas vueltas más adelante, en cuanto el McLaren pudo hacer uso del DRS, y el ya comentado desafortunado toque entre Schumacher y Petrov al salir el Mercedes del pit lane tras su primera parada en boxes; el alerón delantero del monoplaza plateado se descolgó y tuvo que entrar en esa misma vuelta a sustituirlo. En una carrera sin incidentes, sin coches de seguridad y sin abandonos, este percance llevó a Michael al final del pelotón, tan solo por delante de los equipos nuevos y de un Maldonado con muchos problemas, aunque su equipo trató de ayudarle eliminando la tercera parada inicialmente prevista, que en el caso de Schumacher hubiera sido la cuarta.
Rosberg sí cumplió con el plan previsto de tres paradas en boxes, pero en ningún momento salvo la salida pudo disputarle el 6º puesto a Button, aunque también cabe destacar que ni los Lotus Renault ni ningún otro equipo amenazaron su 7ª posición durante toda la prueba. Su único rival en Valencia hubiera sido su compañero de equipo, pero pronto quedó relegado a las últimas posiciones. Mercedes se encuentra en una clara encrucijada; difícil coger a los de delante, al menos en carreras en seco, difícil que les cojan los de detrás, la tentación de abandonar el desarrollo del monoplaza de este año para centrarse en el coche del año que viene es muy fuerte, aunque seguro que también quieren superar a Lotus Renault en el Mundial de Constructores.
.- Toro Rosso (8º y 13º): >>>>> Valoración: MUY BIEN
Tras su pobre sesión de clasificación el sábado, en la que Alguersuari se quedó en la Q1 y Buemi apenas pudo ocupar la última posición en la Q2, se esperaba de los Toro Rosso una carrera en las últimas posiciones de la clase media, intentando aprovechar las entradas a boxes para recuperar alguna posición. Pero los ingenieros del equipo de Faenza tenían otros planes, inducidos sobre todo por el escaso desgaste de los neumáticos blandos del piloto español al no haber llegado a disputar la Q2, y también al nuevo motor que le instalaron el sábado tras los problemas que sufrió el viernes en los entrenamientos. Ello les permitió diseñas unos parciales más largos que el resto de equipos, y sobre todo ahorrarse una parada en boxes; Alguersuari, por primera vez esta temporada, parecía no tener problemas con el desgaste de sus neumáticos y completó las 57 vueltas del GP utilizando solo tres juegos, dos blandos y uno intermedio, frente a los cuatro juegos que emplearon otros pilotos, entre ellos su compañero Buemi.
Pero no solo fue una cuestión de estrategia; Buemi ganó tres posiciones en la primera vuelta de carrera, las mismas que ganó Alguersuari aunque debió emplear en ello 4 vueltas. Tras su primera parada ambos pasan a Trulli y a Pérez en pista, y Alguersuari llegó a circular varias vueltas en 7ª posición, aunque finalmente fuera adelantado por Rosberg. Su ritmo en carrera fue mucho mejor que el mostrado en clasificación, lo que permitió a Buemi ascender hasta 4 posiciones, todas ellas en la primera mitad de la carrera, mientras que Jaime encabezó el grupo de la clase media, solo por detrás de Rosberg, habiendo salido el último de ellos. Lo mejor de su carrera, el detalle ya comentado del menor desgaste de los neumáticos blandos de Alguersuari, apoyado en las menos vueltas que dio con ellos en clasificación al quedar eliminado en la Q1; pero no olvidemos que tanto Jaime como Buemi adelantaron a varios rivales en un circuito no especialmente propicio como es el de Valencia.
.- Force India (9º y 14º): >>>>> Valoración: REGULAR
Consiguieron meter a Sutil en la Q3 por primera vez este año, aunque Di Resta ya lo había conseguido en China, pero sabían que tendrían unos difíciles rivales en los Lotus Renault, quienes salían por delante y por detrás de Adrian. Contra todo pronóstico, son los Force India los que les ganan la partida a los Lotus Renault en la arrancada, pasando Sutil a Heidfeld y Di Resta a Petrov. El accidente de Schumacher con el piloto ruso tras su primera entrada a boxes les hizo soñar con la posibilidad de puntuar con sus dos monoplazas, cuando Sutil era 8º y Di Resta 11º en el segundo parcial.
El segundo paso por boxes permite a Di Resta superar a Barrichello, y cuando Heidfeld entra a hacer su tercera parada los dos Force India son 9º y 10º. Todo parecía ir sobre ruedas para el equipo indio, pero la tercera y última parada, que permite a Sutil mantener la 9ª posición, lleva a Di Resta por detrás de un grupo formado por Heidfeld, Barrichello, Buemi y Pérez. Como dijo el Dr.Mallya tras la carrera "hemos aprendido la importancia de parar una vuelta tarde en términos de posición en carrera"; y era cierto, de haber parado Sutil y después Di Resta una vuelta antes hubiéramos visto a los dos Force India en los puntos. Las últimas vueltas fueron muy emocionantes, con Sutil intentando ganar la posición de Alguersuari aprovechando sus neumáticos más nuevos, pero el de Toro Rosso no dio ninguna opción. Las prestaciones de los Force India en Valencia parecieron mejores que las del resto de equipos de la clase media, pero un error de estrategia les privó de puntuar con Di Resta.
.- Lotus Renault (10º y 15º): >>>>> Valoración: MUY MAL
Decepcionaron un tanto en clasificación los de Lotus Renault al verse peleando más con los Force India que con los Mercedes, hasta el punto de llamar a boxes a Heidfeld al ver que Sutil no iba a marcar tiempo en la Q3. Se esperaba que en la salida arreglarían el desaguisado y ganarían posiciones con facilidad. No fue así en absoluto, y Heidfeld perdió su 9ª posición con Sutil mientras Petrov hacía una salida lamentable y caía hasta la 15ª posición, perdiendo 4 puestos al quedarse clavado en su cajetín cuando el semáforo rojo se apagó. Pero si triste fue la arrancada, peor aún fue ver que ni con el DRS Heidfeld podía adelantar a Sutil ni Petrov a Alguersuari, monoplazas que hace unas carreras no hubieran supuesto ningún problema para el equipo francés.
Siguieron la estrategia más habitual a tres paradas, y en el segundo parcial aunque Heidfeld seguía sin poder adelantar a Sutil, Petrov sí pudo sobrepasar al Sauber de Kobayashi. La estrategia a solo dos paradas del japonés volvió a llevarle por delante del ruso cuando éste hizo su tercera parada, al igual que Heidfeld se volvía a encontrar por detrás de Sutil, que también iba a tres paradas. En las últimas vueltas, Nick ni siquiera pudo apretar al Force India, mientras que Vitaly sí que logro in extremis, en la vuelta 55, superar al Sauber. Mala carrera en cualquier caso para los Lotus Renault, con una mala salida, especialmente en el caso de Petrov, y una preocupante incapacidad para adelantar a rivales teóricamente inferiores. Paso atrás del equipo francés, que les coloca en dificultades para mantener la pelea con Mercedes por el 4ª puesto en el Mundial de Constructores.
.- Sauber (11º y 16º): >>>>> Valoración: REGULAR
La vuelta de Sergio Pérez a la competición tras su accidente en el circuito urbano de Montecarlo era motivo de alegría para el equipo Sauber, que le vio recuperado y peleando en la Q2. Sin embargo, las 14ª y 16ª posiciones en parrilla logradas por sus pilotos no eran demasiado esperanzadoras de cara a la carrera. Confiados en su mejor trato de los neumáticos, el equipo Sauber diseñó una estrategia arriesgada a solo dos paradas para Kobayashi y una estrategia insólita a una sola parada para Pérez, con el agravante de que condenaban al mexicano a hacer su primer parcial, salida incluida, con el compuesto más duro y más lento, el intermedio.
La estrategia elegida hacía depender su éxito de un último parcial rapidísimo, en el que ambos pilotos recuperaran las posiciones de los que entraban a hacer su tercera parada en boxes. Por ello en Sauber decidieron que el último parcial de sus dos pilotos se haría con los neumáticos más blandos. En la vuelta 38, la última antes de abrirse la calle de garajes por tercera vez, Pérez era 15º y Kobayashi 16º. En la vuelta 49, una vez todos hicieron su tercera parada, Pérez era 11º y Kobayashi 15º; a partir de ahí, tocaba defenderse de los perseguidores. Sergio logró mantener a raya a Barrichello durante las 12 últimas vueltas, mientras Kamui perdió la posición con Petrov a falta de sólo 2 giros para el final. La estrategia elegida funcionó en el caso de Pérez, pero no en el de Kobayashi; incluso el mexicano argumentó tras la carrera que podía haber entrado en los puntos de no haberse encontrado tantas banderas azules entre las vueltas 38 y 49. En mi opinión, el error estuvo en montar tan pronto los neumáticos intermedios -Pérez lo hizo de inicio, Kobayashi en su primera parada- pues produjo una diferencia de ritmo entre los Sauber y el resto de rivales que abrió una diferencia difícilmente salvable en las últimas vueltas.
.- Williams (12º y 18º): >>>>> Valoración: MAL
Consiguieron solamente ser 13º y 15º en clasificación el sábado, lo que complicaba la obtención de puntos el domingo. Optaron por una estrategia a tres paradas con Barrichello, la más común en Valencia, con tres juegos de neumáticos blandos y uno de intermedios, y decidieron arriesgar con una estrategia a sólo dos paradas con Maldonado, empezando la carrera con neumáticos intermedios. Pastor hizo una salida horrible, que le llevó hasta la 22ª posición en la primera vuelta, pero lo peor fue un problema con la presión de sus neumáticos, extraordinariamente baja -¿quizás por un pinchazo lento?- Ello le llevo a tener que adelantar su primera parada y por tanto a modificar toda su estrategia, terminando por ir a tres paradas en lugar de las dos previstas, y habiendo salido con el compuesto más lento.
La carrera de Maldonado quedó arruinada en esa primera vuelta, pues poco más pudo hacer que pelear con los Team Lotus y con Schumacher al fondo del pelotón. Barrichello, por su parte, había pasado a Petrov en la salida y se veía por detrás de Di Resta, muy cerca de los puntos, mucho más cuando se produjo el retraso de Schumacher. Sin embargo, con una estrategia similar, no pudo ni con el escocés de Force India primero, ni con Heidfeld después, ni con Di Resta de nuevo, ni con Pérez en el último parcial. Es decir, se midió cara a cara con el resto de equipos de la clase media y no pudo adelantar a ninguno. No estaba el Williams para demasiadas peleas en Valencia, pero me hubiera gustado ver desarrollada la estrategia de Maldonado y hasta dónde hubiera llevado al venezolano; a estrategias iguales, Barrichello demostró que no eran capaces de adelantar a nadie.
.- Team Lotus (19º y 20º): >>>>> Valoración: BIEN
Todo parecía ir normalmente para el equipo Team Lotus este fin de semana, tras haber conseguido las posiciones 19ª y 20ª en la Q1 el sábado; se esperaba una carrera tranquila, con los monoplazas malasios liderando sin demasiados problemas el grupo de los equipos nuevos. Sin embargo, el alemán Glock no estaba dispuesto a que todo fuera tan fácil y en la arrancada consigue adelantar a Trulli, para unas curvas más adelante, aún en la primera vuelta, hacer lo propio con Kovalainen. La maniobra del Virgin dio emoción a estos primeros giros, pero la ilusión duró hasta que los Team Lotus pudieron empezar a utilizar su DRS (el equipo no monta el KERS) a partir de la vuelta 3. En esa misma vuelta recupera su posición Kovalainen y a la siguiente lo hace Trulli.
A partir de ahí, estrategia de dos paradas para Trulli y de tres para Kovalainen para cubrir cualquier contingencia de carrera. Consiguieron mantener muchas vueltas al Williams de Maldonado detrás, exactamente hasta la 34 en que Trulli hace su última parada. En la pelea entre compañeros se impuso Kovalainen, aunque el último parcial lo comenzó encabezando Trulli; pero los neumáticos más nuevos de Heikki permitieron al finlandés adelantar en pista al italiano en la vuelta 45, demostrando que efectivamente la estrategia a tres paradas, la que siguieron los tres equipos de punta, era la más rápida en Valencia. En un GP sin incidentes que neutralizaran la carrera, terminaron con dos vueltas perdidas respecto al líder, algo no demasiado exagerado si pensamos que desde el 8ª clasificado ya habían perdido una.
.- Virgin (21º y 22º): >>>>> Valoración: REGULAR
Salieron dispuestos a demostrar que no son el último equipo de la parrilla, tras la exhibición de los Hispania en Canadá, pero ya en la Q1 Liuzzi consiguió intercalarse entre los dos Virgin. Glock tuvo una fulgurante salida y primera vuelta, en la que dejó atrás incluso a los dos Team Lotus y a Alguersuari, aunque el español recuperó pronto la posición, mientras D`Ambrosio se quedaba detrás del italiano de Hispania. En el equipo anglo-ruso optaron por la estrategia de dos paradas, la que se comprobó peor en general pero que a los Virgin les permitió escaparse de los Hispania; Glock había perdido pronto la posición frente a los Team Lotus, pero cuando hizo su primera parada aún salió por delante de Liuzzi. D`Ambrosio entró una vuelta después que su compañero y salió por detrás del Hispania, pero dos vueltas más allá conseguía superarle en pista. Ya estaban los dos Virgin juntos, por detrás de los Team Lotus y por delante de los Hispania.
A partir de ese momento su carrera fue más plácida, pues aunque los Hispania estaban cerca aún deberían entrar a hacer una tercera parada, de la que saldrían con los neumáticos intermedios, más duros. Mientras por delante los Team Lotus parecían inalcanzables, aunque la tercera parada de Kovalainen les permitía conservar alguna esperanza. No fue así, la entrada al garaje del finlandés fue modélica y además coincidió con la segunda de Glock, que no pudo superarle. Terminaron la carrera en la misma vuelta que los dos Team Lotus y con una de ventaja frente a los Hispania, demostrando que su nivel es hoy por hoy superior al de los monoplazas españoles, aunque mantengan la última posición en el Mundial de Constructores.
.- Hispania (23º y 24º): >>>>> Valoración: MAL
Había expectación por ver a los Hispania en Valencia, delante de la afición española y muy cerquita de lo que pudo haber sido la sede del equipo, sobre todo después del magnífico papel que tuvieron en Canadá. Ya en clasificación el sábado Liuzzi logró colarse por delante del Virgin de D`Ambrosio, lo que hacía presagiar una carrera reñida. Cuando Vitantonio consigue mantener la posición frente al belga de Virgin en la salida, las esperanzas de ver a los Hispania en la pelea comenzaron a coger forma. Tras el primer paso por boxes, Liuzzi aún sale por delante de D`Ambrosio, pero a la vuelta siguiente es adelantado, pasando los dos Hispania a ocupar las dos últimas posiciones.
En ese momento aún parecía que los monoplazas españoles podían pelear por detrás de los Virgin, pero el hecho de que Liuzzi y Karthikeyan entraran a boxes en las vueltas 28 y 29 mientras Glock y D`Ambrosio permanecían en pista terminó con las ilusiones del equipo Hispania. Habían escogido una estrategia a tres paradas debido al considerable desgaste que sufrían sus neumáticos blandos mientras que los Virgin iban a ser capaces de terminar la carrera con tan solo dos paradas. En ese momento comprendieron que no podían pelear con ellos, y terminaron perdiendo una vuelta respecto a los Team Lotus y a los Virgin, tres respecto al líder de la prueba. El mayor desgaste de sus neumáticos les impidió disputar la carrera a sus más cercanos rivales y hacer disfrutar a la afición española.
Nota: Desde F1aldía queremos agradecer a PJTierney la cesión de sus carteles para encabezar nuestros artículos de análisis de los GP.