Llegamos al último de los artículos de análisis de lo sucedido en el GP de Italia disputado en el Autódromo de Monza, en el que vamos a tratar de explicar las decisiones de los Jueces de Carrera ante las diferentes situaciones que se vieron en carrera y que pudieran ser susceptibles de sanción por ser consideradas antirreglamentarias. Como vengo diciendo siempre en estos artículos, no se trata tanto de enjuiciar la labor de los pilotos o los Jueces de Carrera como de conocer la normativa que rige la competición automovilística de velocidad por excelencia, la F1, para mejor entender las carreras.
En esta ocasión pudimos ver varias maniobras de adelantamiento que culminaron con las ruedas de los monoplazas que intentaban ganar posición por la tierra, fuera del asfalto; la primera de estas maniobras, la ejecutada por el piloto de HRT Vitantonio Liuzzi, mereció una dura sanción de los Jueces de Carrera, mientras que por ejemplo las ejecutadas por Alonso en la salida o Vettel en el relanzamiento de la carrera fueron por el contrario muy elogiadas por los aficionados por la habilidad para el pilotaje que demostraron; intentaremos ver las diferencias entre una y las otras a la luz del Reglamento de Competición de la F1. Por otra parte, el piloto de McLaren Lewis Hamilton se quejó en repetidas ocasiones a la Dirección de Carrera por las maniobras defensivas de Michael Schumacher, que impedían su adelantamiento, lo que llevó al equipo Mercedes GP a recomendar a su piloto que no fuera tan agresivo; veremos quién tenía razón y hasta donde llegan las posibilidades reglamentarias de defensa de la posición ante un intento de adelantamiento de un rival. No dejaremos sin comentar tampoco el intento de adelantamiento de Mark Webber a Felipe Massa, que terminó en toque entre ambos, alerón delantero del Red Bull desprendido y sin ninguna sanción por parte de los Jueces de Carrera.
En esta ocasión sí que tengo que pedir disculpas por la calidad de las imágenes, que no son fotografías sino fotogramas extraídos de la retransmisión televisiva de LaSexta; al tratarse de un circuito de altísima velocidad, la mayor parte de los fotogramas aparecen borrosos. No es ésta la calidad que nos gustaría ofrecer a nuestros lectores, pero no hemos conseguido mejorar las imágenes de otra forma, aunque en cualquier caso sí sirven perfectamente para ilustrar la explicación de las maniobras y por eso las utilizamos. Confiamos en vuestra indulgencia.
.- La salida de Vitantonio Liuzzi
La primera maniobra que veremos fue la que marcó el devenir de la carrera, y no es otra que la pérdida de control sobre su monoplaza que sufrió Liuzzi y que terminó con el HRT barriendo la pista de lado a lado entre las dos curvas que componían la primera variante. En la imagen superior vemos el inicio de la maniobra; Vitantonio se había visto relegado a la última posición en la parrilla de salida y estaba dispuesto a jugársela en la arrancada para ganar el mayor número de posiciones posible, por lo que busca el margen derecho de la pista (arriba a la izquierda en la foto) y consigue emparejarse hasta con 4 monoplazas tras haber dejado claramente detrás a otros dos. Debido a la gran cantidad de coches en el mismo espacio de pista, Liuzzi se tiene que ir ligeramente por fuera del asfalto, colocando dos de sus ruedas sobre la hierba, como vemos en la primera imagen.
La pregunta que cabe hacerse aquí es ¿está prohibido sacar dos ruedas de la pista? La respuesta es que no, los monoplazas pueden circunstancialmente sacar dos o incluso tres ruedas por fuera del límite de la pista, sobre todo si con esa maniobra evitan una colisión. De hecho, casi en ese mismo lugar y escasos segundos antes, Alonso también se había visto obligado a sacar dos ruedas por fuera del asfalto para conseguir adelantar a Hamilton y Vettel sin colisionar con ellos, como vemos en la siguiente imagen.
Por tanto, la primera conclusión que debemos sacar es que el mero hecho de sacar dos ruedas por fuera de la pista, incluso tres, no es una maniobra sancionable en sí misma; sólo sacar las 4 ruedas por fuera de los límites de la pista de competición sería sancionable, en cuanto significaría circular por fuera del trazado. Sigamos entonces con la maniobra de Liuzzi, que recordemos le ocasionó una sanción de pérdida de 5 puestos en la parrilla de salida del próximo GP, a celebrarse en Singapur, para encontrar el carácter diferenciador con la maniobra, por ejemplo, del Ferrari que hemos visto antes.
Fijémonos en la siguiente imagen, en ella el HRT está girando hacia su izquierda; seguramente el monoplaza al pisar la hierba perdió tracción en su rueda trasera derecha y tendió a irse de morro hacia la derecha, por lo que el piloto, para corregir dicha tendencia, gira el volante hacia la izquierda, tratando de volver a la pista. Se trata de un simple movimiento de contravolante para enderezar el monoplaza.
El movimiento del coche en ese momento, al volver las ruedas directrices a la pista cuando aún la trasera está en la hierba, es un tanto exagerado; si trazáramos una línea recta imaginaria en la dirección que debería seguir el monoplaza veríamos que iría directo al centro del grupo. En este momento Liuzzi está a punto de perder el control de su HRT; es de suponer la sensación de peligro que debió sentir el piloto cuando la rueda trasera derecha toca el asfalto y lanza su coche en línea recta contra el grupo; por ello, en ese momento pega un volantazo hacia su derecha tratando de recuperar la trazada recta, y ahí es donde pierde por completo el control del coche.
Si nos fijamos en la siguiente imagen vemos al HRT ya girado en sentido contrario a la imagen anterior y prácticamente perpendicular al sentido de la marcha; en este momento el piloto ya no es dueño de su vehículo, que se desplaza por mera inercia girando sobre sí mismo, haciendo lo que normalmente llamamos un trompo.
Fuera del control de su piloto, el monoplaza llega hasta la hierba; allí las ruedas patinan, no traccionan, por lo que el coche deja de girar sobre sí mismo y se desplaza en línea recta, en paralelo a la trayectoria de la recta por mera inercia. Podría haberse ido contra las protecciones, podría incluso haber vuelto a la pista, pero de cualquier forma la dirección que tomó dependía más de las leyes de la Física que de la voluntad del piloto. Luego la pregunta que cabe hacerse es ¿es Liuzzi responsable del choque que vino a continuación cuando el monoplaza estaba ya fuera de su control? ¿No sería más lógico considerar al piloto responsable de la maniobra hasta el momento en que pierde el control del vehículo? ¿En qué se diferencia la maniobra de Liuzzi de la de Alonso, en cuanto a la participación humana en la misma? ¿Si Liuzzi se hubiera estrellado contra las protecciones él solo también habría sido sancionado?
Vamos a tratar de dar respuesta a estas preguntas. Para ello, partimos de lo prescrito en el art.16.1 del Reglamento de competición, que nos dice:
"Incident means any occurrence or series of occurrences involving one or more drivers, or any action by any driver, which...:
...
.- caused a collision
..."
"Incidente quiere decir cualquier suceso o serie de sucesos que involucren a uno o más pilotos, o cualquier acción de un piloto, la cual...:
...
.- provoque un choque (con otro monoplaza)
..."
La mera lectura del anterior artículo nos responde ya alguna de las preguntas antes formuladas. De momento, la primera: no es necesario que Liuzzi sea responsable de la maniobra que produce el choque, ya que será responsable de "cualquier suceso" y no sólo de "cualquier acción de un piloto"; por tanto, incluso con el monoplaza fuera de control el piloto es responsable del mismo si se produce un choque. Y también nos responde a la última, porque el objeto de la sanción es que "provoque un choque (con otro monoplaza)"; es decir, si el HRT se hubiera ido a estrellar contra las protecciones o simplemente se hubiera quedado atrapado en una puzolana, la acción no sería antirreglamentaria. Estos dos detalles son muy importantes, pues son precisamente los que diferencian el tratamiento a dar a la maniobra de Liuzzi respecto a la de Alonso; lo que se sanciona es el choque, no el salirse del asfalto; si un piloto, como Alonso, saca dos ruedas de la pista pero mantiene el control del vehículo y vuelve a pista sin chocar con nadie, la maniobra es legítima; si Liuzzi en lugar de estrellarse contra el resto de monoplazas lo hace contra el muro, tampoco habría sido sancionado.
Conviene ahondar un poco más en estos conceptos para mejor entender el Reglamento. Porque a la luz de lo escrito, podría plantearse que siempre que haya un choque entre monoplazas debería haber una sanción, y esto tampoco es cierto; la regla la hemos visto en sentido negativo, es decir, si no hay choque no hay sanción, porque lo que se penaliza es el impacto contra otro monoplaza, no la maniobra en sí del piloto. Por ello, en dos maniobras idénticas por parte del piloto, se sancionará aquella que haya derivado en un choque contra otro monoplaza; lo que se sanciona es el choque, no la impericia al conducir. Si Liuzzi no hubiera chocado con nadie, nunca habría sido sancionado.
Ahora bien, habiendo choque no siempre hay una sanción; la imposición de la misma queda a criterio de los Jueces de Carrera, que son quienes deciden si el piloto hizo todo lo humanamente posible para evitar el impacto, o al menos no lo buscó, o si el impacto deriva de un error de pilotaje. En este caso se ha considerado que Vitantonio pudo hacer algo más para controlar su monoplaza, o mejor dicho, que no debería haber llegado a perder el control del mismo. Evidentemente, una vez el piloto ha perdido el control del coche, primero trompeando y después deslizando sobre la hierba, no se le puede hacer responsable, pero los Jueces de Carrera sí hacen responsable al italiano de perder el control de su coche y hacer un trompo en plena recta, y ésta es la causa de la sanción
Por decirlo de un modo escolástico "la causa anterior de la causa inmediata es causa mediata del efecto final causado". Liuzzi no quiso nunca chocar contra otros monoplazas, pero su impericia llevó a su monoplaza a deslizarse sin control por la hierba, y ese deslizamiento terminó en el accidente; la causa inmediata de la colisión es el deslizamiento incontrolado, pero la impericia del piloto es a su vez la causa de dicho deslizamiento, luego la impericia del piloto es también causa del choque final, y por eso el italiano ha sido sancionado. Veremos a continuación otra maniobra que también terminó en una colisión entre monoplazas y que sin embargo no mereció ninguna sanción por parte de los Jueces de Carrera.
.- El intento de adelantamiento de Mark Webber a Felipe Massa
Nos encontramos en el relanzamiento de la carrera tras el coche de seguridad, iniciando la vuelta 5. Webber trata de adelantar a Massa en la frenada de la primera variante, al final de la recta de meta. En la primera imagen vemos a los dos monoplazas ya emparejados completamente en la recta, lo que obliga a ambos a respetar el carril del rival en el momento de tomar la curva. Siendo la primera curva de la variante a derechas, Massa deberá tomarla por el carril interior, ciñéndose al vértice, mientras que Webber deberá hacerlo por el exterior, algo más abierto.
La clave de la maniobra estará en la curva de salida de la variante, que en este caso es a izquierdas. Si nos fijamos en la imagen siguiente, tanto Mark como Felipe han respetado escrupulosamente su carril en la primera curva, y avanzan muy juntos pero sin tocarse, aún en paralelo, hacia la segunda curva, la de salida de la chicane. Sin embargo, aunque la imagen no lo muestra, intuimos que Webber se ha quedado fuera de la trazada, la línea de monoplazas va claramente por su derecha y él se dirige hacia el badén y el piano, no hacia el vértice de la curva.
En ese momento el australiano debe decidir qué hacer, porque no puede empujar al brasileño fuera de su trazada, ya que es el Red Bull el que se ha ido por fuera, y sus únicas opciones dentro del Reglamento serían recortar la chicane, con el consiguiente riesgo de dañar su monoplaza, o frenar ligeramente para dejar pasar al Ferrari y colocarse justo detrás. Webber opta por esta segunda posibilidad y frena ligeramente, por lo que Massa claramente le sobrepasa al llegar al vértice de la segunda curva.
Pero la frenada de Mark no es suficiente y Felipe toca con su rueda trasera izquierda el alerón delantero del Red Bull. Como resultas del contacto, el Ferrari trompea y se queda mirando en sentido contrario a la marcha, mientras Webber sufre el descolgamiento de su alerón. Estamos en el caso previsto en el art.16.1 del Reglamento de Competición visto anteriormente, ha existido una colisión entre monoplazas, pero ¿es sancionable?
Los Jueces de Carrera decidieron no sancionar la maniobra y yo creo que la decisión es correcta. Ciertamente podríamos pensar que Massa debería haber cedido algo más de espacio al Red Bull al tomar la segunda curva, pero en ese momento Webber ya había frenado para ceder el paso al Ferrari, por lo que Massa lo que hace sencillamente es seguir su trazada, la misma que llevaban los coches que iban por delante, no trata de cerrar el paso al rival sino de seguir la trazada lógica según el sentido de su marcha. En cuanto a Webber, bastante hace que frena para evitar la colisión o salirse por fuera de la pista, aunque la frenada no sea suficiente y termine por meter su alerón delantero en el camino del Ferrari. Creo que ambos pilotos se comportaron noblemente y un pequeño error de cálculo en la frenada de Mark es lo que provoca el incidente; estamos en mi opinión en lo que llamamos habitualmente un incidente de carrera.
Caso contrario sería si Webber hubiera decidido forzar la situación y no frenar al entrar en la curva, en cuyo caso la colisión hubiera sido segura; en ese caso, sí sería sancionable la maniobra del australiano, que sacaría a Massa de su trazada. O si Felipe se hubiera ceñido al vértice de la curva estando el Red Bull en paralelo a su Ferrari, obligándole a irse por fuera de la pista, pero no es el caso porque Webber frenó antes del vértice para cederle el paso, en cuyo caso si podía Massa tirarse a por el ápice. Como decía, creo que ambos pilotos se comportaron noblemente, ambos trataron de evitar la colisión (véase cómo respetaron cada uno el carril del otro en la primera curva) y sólo un pequeño fallo de cálculo por parte de Mark originó un leve golpe; entiendo que la decisión de los Jueces de Carrera de no sancionar la maniobra es correcta.
.- El adelantamiento de Sebastian Vettel a Fernando Alonso
Estamos en la misma vuelta 5 tras el relanzamiento de la carrera tras el coche de seguridad y Vettel se decide a asaltar la posición de Alonso tras la primera variante, en plena curva de Biassono. En la primera imagen vemos al Red Bull claramente por detrás del Ferrari en el momento de iniciar la curva, una curva de amplio radio y altísima velocidad que se toma no ciñéndose al vértice sino más bien por su carril más exterior. Por ello, la trazada lógica desde la posición inicial desde la que parten ambos monoplazas no es hacia su derecha, en el sentido del giro, sino hacia su izquierda, para pegarse el extremo más abierto de la curva y así poder tomarla a mayor velocidad.
Parece que el Red Bull ha traccionado mejor y llega a la entrada de la curva a mayor velocidad, por lo que opta por intentar la trazada óptima, es decir, la externa, dejando al Ferrari la más interior. En la siguiente imagen vemos a Vettel iniciando la maniobra de adelantamiento, ganándole la trazada exterior a Alonso, que aún circula por el centro de la calzada. Conviene señalar que en este momento la inercia del piloto español sería hacia su izquierda, para ceñirse a la trazada óptima, y que la velocidad estimada en ese punto es de unos 260 Km/h, lo que dificulta los cambios rápidos de dirección, más aún al estar ambos monoplazas en curva.
¿Cuál de los dos coches estaba por delante en ese momento? La imagen anterior no nos permite asegurarlo, da la impresión que el coche rojo está un poco por delante pero no podría asegurar que sus ruedas traseras estén por delante de las del Red Bull. La siguiente imagen parece darnos una respuesta más clara, en el sentido en que se ve al Ferrari parcialmente "montado" sobre el monoplaza de Vettel, prueba de que aún estaba por delante.
Sin embargo, lo que estaba claro es que el Red Bull iba a mayor velocidad, no hay más que ver la facilidad con la que ha pasado de estar completamente detrás de Alonso a estar casi en paralelo. En realidad, creo que Vettel no pensaba adelantar en ese punto al Ferrari, él iba simplemente por la trazada óptima y se encontró a mitad de curva que el Ferrari iba más lento y por tanto tenía la oportunidad de pasarle. Pero para ello tenía que conseguir meter el morro de su Red Bull por delante de las ruedas traseras de Fernando para ganarse el derecho a circular por ese carril antes de que el español ocupara la cuerda exterior de la pista.
La maniobra es muy justa; Alonso se va desplazando naturalmente hacia su izquierda, lentamente y sin brusquedades, pues en ese momento la velocidad de los monoplazas rondaba los 305 Km/h, así que Vettel opta por mantener su intento de adelantamiento, pero para evitar el impacto se va incluso un poco por fuera de la pista. Es el momento que nos muestra la siguiente imagen, en la que vemos a Fernando más cerca del margen izquierda de la pista pero aún sin llegar a él y a Sebastian empezando a colocar sus ruedas izquierdas por fuera del asfalto.
En mi opinión, la maniobra de Vettel es una maniobra al límite digna de un grandísimo campeón. Apenas había hueco para pasar, pero lo había, y el alemán se tiró a por él con nobleza, es decir, sin intentar empujar al Ferrari hacia dentro sino incluso sacando su Red Bull por fuera del asfalto si fuere necesario para evitar la colisión. Teniendo en cuenta que en ese momento iría a más de 300 Km/h y en curva, su sangre fría y su control de la situación y del monoplaza fueron sobresalientes.
Fijémonos ahora en la siguiente imagen; vemos en ella a Vettel con la mitad del coche por fuera de la pista, pero aún sujetándolo con brazo firme, mientras Alonso se apercibe de su maniobra y le deja algo más de espacio. Magnífica actuación por parte de los dos pilotos; por Vettel, que tenía la parte más difícil, evitar el trompo de su monoplaza en una curva a más de 300 Km/h cuando dos ruedas giraban sobre asfalto y las otras dos sobre hierba; pero también por Alonso, que al darse cuenta de la mayor velocidad de su rival no forzó la situación yéndose hasta el extremo de la pista sino que en cuanto pudo corrigió su trayectoria para darle el espacio suficiente. Téngase en cuenta que ninguno de los dos podía hacer giros bruscos de volante, estaban en una curva y a gran velocidad, las maniobras debían ser suaves si no querían que les pasara como a Liuzzi en la primera vuelta.
Parece ser que Vettel pidió a la Dirección de Carrera que se investigara la maniobra de Alonso; la Dirección de Carrera no vio nada punible en ella y yo estoy de acuerdo. No se aprecian en las trayectorias del Ferrari intentos de cerrar el paso al Red Bull, muy al contrario, en cuanto Fernando se apercibe de la presencia del alemán a su izquierda corrige su trazada para cederle algo más de espacio. Lógicamente no lo hace bruscamente porque habría terminado trompeando como Liuzzi, pero sí lo hace con la suficiente rapidez como para pensar que no quiso sacar ni mantener fuera de la pista a Sebastian.
La maniobra de adelantamiento no culmina en ese momento; en realidad ambos coches continúan toda la curva y la recta siguiente en paralelo, no resolviéndose el sobrepaso hasta la frenada de la variante della Roggia en la que Vettel hace valer el ir por la trazada interior para ganar el vértice de la curva.
Yo no ví ninguna acción punible en la maniobra; sí que vi una acción muy valiente por parte de Vettel, de aprovechar merced a su mayor aceleración el hueco que aún no había ocupado el Ferrari pero hacia el que se dirigía. También vi mucha habilidad en el alemán de meter su monoplaza en el último momento por el escaso hueco existente, llegando incluso a no dudar en sacar medio monoplaza por fuera del asfalto para evitar el contacto con el Ferrari. Y por fin ví mucho talento en el campeón para mantener firmemente el coche en la trayectoria aún con dos ruedas por la hierba, en curva y a más de 300 Km/h de velocidad.
Y no ví una maniobra antirreglamentaria en Alonso; al contrario, creo que el comportamiento del piloto español fue exquisito para con la maniobra de su rival. Sí pienso que en un primer momento no se percata del adelantamiento, pero ello es porque como hemos visto en la primera imagen ingresa en la curva claramente por delante del Red Bull, por lo que su planteamiento inicial es tomar la curva por la trazada óptima, es decir, por el exterior, pensando que Vettel está a su espalda. En cuanto se percata de que no está detrás sino a su lado, lleva su monoplaza hacia el interior, lógicamente con suavidad y no con un volantazo que le hubiera llevado a sufrir seguramente un trompo. Creo que ambos pilotos demostraron su categoría y nos regalaron uno de los adelantamientos más bonitos de toda la carrera.
.- La defensa de su posición por Michael Schumacher
Otra de las maniobras polémicas vistas en el GP de Italia, y que también originó las quejas, en este caso de Hamilton, a la Dirección de Carrera, fue la defensa que de su posición hizo Schumacher frente a los dos McLaren, y muy especialmente frente a Lewis. Fueron muchas vueltas, nada menos que 22, las que el piloto inglés estuvo detrás del Mercedes intentando sobrepasarle sin éxito, por lo que he tenido que elegir una maniobra representativa de la situación, la que me ha parecido más clara, aunque no descarto que hubiera otras en las que quizás las cosas pudieran verse de forma diferente.
Vamos primero con la maniobra pura, la más ortodoxa; Hamilton intentaba el adelantamiento fundamentalmente en dos puntos, precisamente en aquellos en los que se permitía el uso del DRS, la recta de meta y la recta que comunicaba las curvas de Lesmo con la variante Ascari. En la imagen primera vemos a los 3 monoplazas acercándose a la primera variante, en la recta de meta; la primera curva es a derechas, y la trazada óptima iría pegada al margen izquierdo de la pista; sin embargo, Schumacher elige mantenerse cercano al margen derecho. De esta forma, el alemán evita que los McLaren le puedan coger el carril interior en la frenada, pero a su vez se complica mucho la maniobra; es él quién deberá frenar en la zona sucia de la pista y deberá tomar la curva con un ángulo de giro mucho más cerrado.
Los McLaren optaban por abrirse al llegar al punto de frenada para seguir la trazada óptima; sin embargo, en ese punto Michael les tenía ganado el carril interior y por tanto la delantera para entrar en la curva, convirtiendo en imposible el adelantamiento, salvo error del alemán. La salvedad es muy importante, pues la maniobra de Schumacher es muy arriesgada, pues lo más normal es que antes o después se pasara de frenada y los dos McLaren le adelantaran.
Quizás fuera precisamente eso lo que estaba esperando Hamilton, pero lo cierto es que en 22 vueltas Schumacher no cometió ni un solo error. Por tanto, su maniobra no sólo fue reglamentaria, al ir por delante es prerrogativa suya elegir la trazada que desee, sino que además fue una demostración de talento al volante que no me extraña que llegara a desesperar a Lewis; muy pocos pilotos de la parrilla serían capaces de tomar esa curva 22 veces seguidas por el carril interior sin pasarse de frenada ni una sola vez.
.- El intento de adelantamiento de Lewis Hamilton a Michael Schumacher
Donde más polémica hubo fue en la segunda zona de activación del DRS, en la curva que unía las dos curvas de Lesmo con la variante Ascari. Esa recta termina con una curva a izquierdas, por lo que la trazada óptima debería llevar a los monoplazas al extremo derecho de la pista en la recta. Schumacher aplicaba a los McLaren la misma receta de la recta de meta, y en lugar de irse por la trazada óptima se quedaba a mitad de pista para evitar que los monoplazas ingleses le tomaran el carril interior en la frenada. Así les vemos avanzar en la primera imagen, aunque como el Mercedes ha caído en la zona de sombra no se le ve muy bien; está justo debajo de la B del cartel publicitario blanco.
Según se aproximan a la curva, Michael persevera en la zona central de la pista, mientras los McLaren se abren hacia su derecha buscando la trazada óptima; es el momento que vemos en la siguiente imagen, en la que parece apreciarse que Hamilton no consigue ponerse a la altura del Mercedes. Y aquí es donde llega la polémica; según el Reglamento de Competición, art.20.2:
"Manoeuvres liable to hinder other drivers, such us more than one change of direction to defend a position, deliberate crowding of a car beyond the edge of the track or any other abnormal change of direction, are not permitted"
"Las maniobras dirigidas a estorbar a otros pilotos, tales como más de un cambio de dirección para defender una posición, la expulsión deliberada de un monoplaza más allá del límite de la pista o cualquier otro cambio de dirección anormal, no están permitidas"
La maniobra más ortodoxa es que Schumacher siguiera por su carril hasta el punto de frenada, y desde allí tomara la curva como pudiera, como le hemos visto hacer anteriormente en la recta de meta. Pero la variante Ascari es una curva de mayor velocidad que la primera variante, y aquí tiene mayor importancia entrar en la curva lo más rápido posible, por lo que Michael en más de una ocasión al llegar al punto de frenada se abría hacia su derecha, bloqueando el paso a Lewis. Aquí conviene hacer dos puntualizaciones:
- Una vez que Schumacher ha elegido la trazada por el centro de la pista, no puede abandonarla, y menos aún para bloquear la trazada de un rival. En este sentido, la maniobra del Mercedes debe ser declarada antirreglamentaria.
- Si llegados al punto de frenada Hamilton no ha conseguido colocarse a la altura del Mercedes, es decir, no ha llegado a entrar en el segundo momento del adelantamiento, Schumacher sí podría ocupar el espacio que no ha llegado a ocupar el McLaren para mejor tomar la curva, pues el adelantamiento no está iniciado.
Sé perfectamente que la frontera que separa las dos afirmaciones anteriores, ambas ciertas, es muy difusa. Y en esa nebulosa se movió el piloto alemán con la connivencia de los Jueces de Carrera hasta que en un determinado momento, ante las reiteradas protestas del equipo McLaren, éstos decidieron advertir a Schumacher.
¿Molestó Schumacher el adelantamiento de Hamilton? Ésa es la pregunta clave, que también podría ser formulada como ¿Obligaba Michael a frenar antes de tiempo a Lewis poniéndose en su trazada? Si la respuesta es afirmativa, la maniobra es antirreglamentaria; en caso contrario, es perfectamente válida. Para los espectadores es ciertamente difícil averiguarlo, no tanto para los ingenieros de McLaren, que podían comparar la telemetría de unas vueltas con otras y así saber si Hamilton había frenado en su momento o se había visto obligado por Schumacher a hacerlo antes ¿Pasaron los hombres de McLaren esa información a los Jueces de Carrera? Seguramente sí, no a la primera ni a la segunda vez, pero cuando se llevaban una docena de vueltas lo más probable es que sí mostraran esa irrebatible prueba; y en ese momento se produjo la advertencia al piloto alemán.
En mi opinión la actuación de los Jueces de Carrera es correcta, aunque quizás se demoraron un poco en la advertencia. En cualquier caso, tampoco cabe decir que el pilotaje de Schumacher fuera sucio, simplemente utilizó sus armas mientras pudo o le dejaron hacerlo; no recuerdo que Hamilton lograra colocarse en paralelo a su Mercedes en ninguna de las vueltas ni se le vio al inglés una corrección de trazada violenta o una frenada intempestiva para evitar un golpe.
.- La maniobra de adelantamiento de Jenson Button sobre Michael Schumacher
Veamos ahora el contrapunto a la maniobra anterior. En esta ocasión es Button quien se aproxima a Schumacher tras haber adelantado a Hamilton en la curva de Biassono; la situación es idéntica a la comentada en el apartado precedente, y de hecho el punto de partida va a ser el mismo. En la primera foto vemos a Michael optar por la parte media de la calzada, y de nuevo su Mercedes se encuentra debajo de la letra B del cartel publicitario que cruza la pista. El McLaren está a su derecha, en una posición muy similar a la que ocupaba Lewis en la ocasión antes analizada.
La clave de la maniobra, lo que la diferencia esencialmente de la vista primero, es que Button sí consigue colocarse en paralelo al Mercedes en la recta antes del punto de frenada. Véase en la siguiente imagen cómo el McLaren parece estar incluso unos centímetros por delante del monoplaza alemán y aún no se ha llegado al piano que, a la derecha de la pista, sí aparece en la maniobra paralela de Hamilton. De esta manera el inglés bloquea cualquier posible maniobra de Michael de echarse hacia su derecha, le ha ganado el carril exterior y el Mercedes está obligado a mantenerse por el centro de la calzada.
Debido a la posición que ocupa, Michael debe frenar más fuerte que Button para poder tomar la curva, momento que aprovecha el inglés para, a pesar de ir por fuera, tomar la delantera en la entrada de la curva; es el momento que nos muestra la siguiente imagen ¿Dejó pasar Michael a Jenson, abrumado por la advertencia que había recibido de la Dirección de Carrera momentos antes? ¿O fue la habilidad de Button la que hizo imposible la defensa de la posición por parte de Schumacher?
Juzgue cada lector a la vista de las imágenes; como he dicho, la clave está en el momento reflejado en la imagen superior; antes de llegar al punto de frenada, Button ya se había puesto en paralelo a Schumacher. Si llegó hasta ahí porque sorprendió al alemán o porque éste se lo permitió no ocupando su trayectoria es algo que sólo ellos saben.
Quizás hay un detalle que merece ser resaltado; si nos fijamos en las imágenes del intento de adelantamiento de Hamilton, vemos que éste apenas ha consumido su KERS, y de hecho entre la primera y la última imagen parece que el nivel de consumo es el mismo, es decir, como si no lo hubiera utilizado. En el caso de Button no disponemos de esa información, pero no sería extraño que Jenson sí se hubiera apoyado en su KERS para conseguir alcanzar al Mercedes en la recta, no confiando sólo en el DRS; es muy posible que Button hubiera gastado todo su KERS en el adelantamiento a Hamilton en la curva de Biassono, no tengo datos para confirmar una u otra posibilidad.
Sea como fuere, la maniobra de adelantamiento de Button es impecable y nada fácil, además de demostrarnos que un sobrepaso no es sólo una frenada fuerte, sino que la maniobra empieza mucho antes, desde la salida de la anterior curva, que permite al monoplaza perseguidor iniciar la recta con la suficiente velocidad como para llegar a emparejarse a su rival antes del punto de frenada. Ejecutada de este modo, cualquier maniobra defensiva es inútil, como bien demostró el de McLaren a la primera oportunidad que tuvo, ganándole la posición al Mercedes sin darle oportunidad a réplica.
Nota: Desde F1aldía queremos agradecer a PJTierney la cesión de sus carteles para encabezar nuestros artículos de análisis de los GP.