Este segundo capítulo dedicado al análisis de las novedades que el Reglamento Deportivo de F1 incorpora para la temporada 2012 lo dedicaremos a las modificaciones habidas en los arts.16 y 17, referidas a los incidentes de carrera y a las apelaciones de los equipos frente a las decisiones disciplinarias adoptadas por los Jueces de Carrera, es decir lo que en un sentido amplio podríamos llamar el régimen sancionador. Cabe comenzar señalando que la FIA no ha modificado la parte sustantiva de dicho régimen, es decir, tanto las incidencias como las sanciones siguen siendo exactamente las mismas, pero sí ha modificado las normas de procedimiento tanto para la imposición de sanciones como para las posteriores reclamaciones de los equipos a las mismas; aprovecharemos este artículo para recordar cuáles son las incidencias de carrera que pueden ser objeto de sanción y cuáles son las sanciones aplicables, porque aunque no hayan sido modificadas para la temporada 2012 sí lo fueron en la de 2011 y por su relevancia en las carreras considero interesante repasarlas.
Es mi intención que estos artículos se conviertan en un lugar de reflexión colectiva sobre el Reglamento Deportivo. No pretendo en modo alguno estar en posesión de la verdad, ni mucho menos me atribuyo dotes adivinatorias sobre lo que puede ocurrir una vez que los monoplazas empiecen a rodar, pero sí ofrezco los lectores mi experiencia como seguidor de las decisiones disciplinarias de los Jueces de Carrera durante muchas temporadas de F1. Por ello, me pongo a disposición de todos vosotros para intentar resolver a través de los comentarios a los diferentes artículos las dudas que pudieran surgiros durante su lectura, al tiempo que invito a todos los lectores con conocimientos sobre la materia a aportar al debate sus opiniones aún cuando sean divergentes o incluso contrarias a las expuestas en el análisis; creo que de esa confrontación de pareceres saldrán beneficiados todos los aficionados, que podrán hacerse una idea más amplia de las reglas que van a regir las carreras de F1 durante esta temporada.
.- Los textos reglamentarios
La primera modificación del régimen sancionador aparece en el art.16.1 del Reglamento, el que enumera lo que se considera "incidente" susceptible de investigación en una carrera, que queda redactado como sigue (en negrita las modificaciones):
"Incident means any occurrence or series of occurrences involving one or more drivers, or any action by any driver, which is reported to the stewards by the race director (or noted by the stewards and subsequently investigated) which:
a) Necessitated the suspension of a race under art.41.
b) Constituted a breach of these Sporting Rules or the Code.
c) Caused a false start by one or more cars.
d) Caused a collision.
e) Forced a driver off the track.
f) Illegitimately prevented a legitimate overtaking manoeuvre by a driver.
g) Illegitimately impeded another driver during overtaking.
Unless it was completely clear that a driver was in a breach of any of the above, any incidents involving more than one car will normally be investigated after the race."
"Incidente significa cualquier suceso o serie de sucesos que involucren a uno o más pilotos, o cualquier acción de cualquier piloto, que sea denunciada a los Jueces de Carrera por el Director de Carrera (o percibida por los Jueces de Carrera y posteriormente investigada) la cual:
a) Haya provocado la necesidad de suspender la carrera según lo dispuesto en el art.41.
b) Constituya una infracción de este Reglamento Deportivo o del Código Internacional de la FIA.
c) Haya provocado una salida en falso de uno o más monoplazas.
d) Haya provocado una colisión.
e) Haya forzado a otro piloto a salirse de la pista.
f) Haya evitado de forma ilegítima una maniobra de adelantamiento legítima de otro piloto.
g) Haya cerrado el paso de forma ilegítima a otro piloto durante un adelantamiento.
A menos que sea completamente claro que un piloto se encuentra en cualquiera de las situaciones arriba mencionadas, cualquier incidente que haya involucrado a más de un monoplaza será investigado normalmente después de la carrera."
La siguiente modificación ha sido la incorporación al art.17 de un segundo punto completo, antes inexistente, en el que se relacionan todas aquellas decisiones de los Jueces de Carrera que no son susceptibles de reclamación o apelación por parte de los equipos; este nuevo punto 2 del art.17 queda redactado como sigue, todo él nuevo:
"Appeals may not be made against decision concerning the following:
a) Penalties imposed under arts.16.3.a),b),c) or d), including those imposed during the last five laps or after the end of a race.
b) Any drop of grid positions imposed under art.28.
c) Any penalty imposed under art.31.6.
d) Any decision taken by stewards in relation to art.36.1.
e) Any penalty imposed under art.38.4 or 42.3."
"No se podrán efectuar reclamaciones contra aquellas decisiones de los Jueces de Carrera relativas a lo siguiente:
a) Sanciones impuestas de acuerdo con el art.16.3 letras a,b,c o d, incluyendo aquellas impuestas durante las últimas 5 vueltas o después del final de una carrera.
b) Cualquier pérdida de posiciones en la parrilla de salida impuesta según el art.28.
c) Cualquier sanción impuesta según el art.31.6.
d) Cualquier decisión adoptada por los Jueces de Carrera relativa a lo dispuesto en el art.36.1
e) Cualquier sanción impuesta según los arts.38.4 o 42.3."
.- Explicación de la norma
1.- El texto anterior del art.16.1 definía las "incidencias" como sucesos ocurridos en la carrera "(o percibida por los Jueces de Carrera y remitida al Director de Carrera para su investigación)", mientras que ahora se habla de "(o percibida por los Jueces de Carrera y posteriormente investigada)", modificación que traslada el centro de decisión sobre qué sucesos y acciones acontecidos en carrera son merecedores de investigación desde el Director de Carrera hacia los Jueces de Carrera. Para la mejor comprensión de este artículo y sus implicaciones conviene recordar quiénes son las diferentes autoridades federativas en una carrera y sus respectivas funciones; vamos a verlas de abajo hacia arriba:
.- Comisarios (Marshalls): Es el estamento más numeroso y está compuesto por todas aquellas personas que se encargan sobre el terreno del control de la carrera; se dividen en dos categorías, los "de control", que se encargan desde una oficina central de seguir la carrera a través de las imágenes de las diferentes cámaras de TV presentes en el circuito para advertir posibles irregularidades, y los "de pista", que se sitúan a lo largo de la totalidad del trazado y su misión es hacer cumplir las indicaciones recibidas del Jefe de Pista en cuanto a señalización (banderas y letreros), así como socorrer a los monoplazas accidentados. Son personal de la Federación Nacional organizadora del GP y suelen ser expertos conocedores del circuito al desarrollar esta misma función en cualquier competición que se desarrolle en él.
.- Jefe de Pista (Clerk of the Course): Es el superior jerárquico de los Comisarios de Pista y responsable de las indicaciones, señales y carteles que se muestran a los pilotos durante una carrera. Es un empleado de la Federación Nacional que organiza el GP y es propio de cada circuito, donde desempeña las mismas funciones en diferentes competiciones automovilistas. Es el máximo responsable de la seguridad en el circuito y se le supone experto conocedor tanto de las características específicas de la pista como de las medidas de seguridad presentes en la misma. Su opinión es decisiva a la hora de mostrar las diferentes advertencias a los pilotos (pista mojada, pista resbaladiza, obstáculos en la pista,...), de mostrar las diferentes banderas de señales (verde, amarilla, roja) incluyendo la suspensión y finalización anticipada de la carrera, y es quien propone la salida y retirada de pista del coche de seguridad.
.- Jueces de Carrera (Stewards): Son cuatro en cada carrera, designados por la FIA de entre sus afiliados; al menos uno de ellos pertenecerá a la Federación Nacional organizadora del GP y otro deberá ser un expiloto de F1. Son expertos conocedores del Reglamento y son los máximos responsables en materia disciplinaria; ellos son quienes estudian las incidencias habidas en carrera y, en su caso, deciden la sanción aplicable. Son los superiores jerárquicos de los Comisarios de Control, de quienes reciben las advertencias sobre las maniobras polémicas acaecidas en cualquier punto del circuito para su examen si se considera pertinente. El Reglamento actual ha reforzado su posición frente al Director de Carrera, pues hasta 2011 los Comisarios de Control reportaban exclusivamente a éste y era el Director de Carrera quien, tras un primer examen, remitía las maniobras polémicas a los Jueces de Carrera para su dictamen definitivo; ahora los Jueces de Carrera pueden actuar por propia iniciativa en cuanto tengan conocimiento de cualquier incidente, bien por ellos mismos, bien por denuncia de un Comisario de Control, sin esperar a que el Director de Carrera solicite su actuación.
.- Director de Carrera (Race Director):Es designado por la FIA y es el mismo para todas las carreras que forman el Mundial de F1; desde hace muchos años el cargo recae en Charlie Whiting. Es la máxima autoridad en carrera y quien en última instancia toma las decisiones, tanto disciplinarias como de seguridad, pero no es soberano para hacerlo según su personal criterio; en materia de seguridad deberá decidir en connivencia con el Jefe de Pista y en materia disciplinaria deberá estar a lo decidido por los Jueces de Carrera. Su presencia garantiza la unidad de criterio en todas las carreras del Mundial, a salvo de las peculiaridades de cada circuito y de cada Federación Nacional.; hasta 2011 el Reglamento le reservaba una potestad de decisión preliminar sobre los incidentes de carrera, pues a él reportaban los Comisarios y era él quien decidía si procedía o no remitir el asunto a los Jueces de Carrera, pero esta potestad le ha sido retirada en el 2012 y son los Jueces de Carrera quienes reciben directamente las advertencias de los Comisarios y deciden si procede o no su investigación.
2.- Las maniobras susceptibles de ser sancionadas son las reflejadas en el art.16.1 del Reglamento y su redacción creo que es lo suficientemente clara; otra cosa es decidir cuándo una maniobra que intente evitar un adelantamiento o lo impida debe ser reputada de ilegítima, pero de este interesantísimo tema nos preocuparemos en el próximo capítulo de esta serie, el relativo a las nuevas normas de adelantamiento, por lo que me aquí me remito a lo que allí diré al respecto. Sí es interesante señalar que la norma general es que en aquellas maniobras en las que estén involucrados dos o más pilotos la decisión sobre las sanciones a aplicar se tomará una vez finalizada la prueba; esto es así porque los Jueces de Carrera están obligados a entrevistarse con todos los pilotos implicados en la maniobra para conocer su versión de los hechos antes de tomar una decisión; sólo cuando la irregularidad de la maniobra de uno de ellos sea palmaria y evidente podrán decidir sin esperar a la finalización de la prueba y por tanto sin escuchar las versiones de los pilotos.
3.- Más interesante ahora es revisar las diferentes sanciones que pueden ser aplicadas por los Jueces de Carrera si consideran que una maniobra es susceptible de ser penalizada de acuerdo con el Reglamento. Estas sanciones están recogidas en el art.16.3 y merecen un comentario más extenso, aun siendo las mismas que ya estaban vigentes durante el 2011. Lo primero que conviene señalar es que no hay una correlación directa entre las infracciones y las sanciones, es decir, todas las sanciones están a disposición de los Jueces de Carrera para reprimir cualquier infracción, no hay una previsión reglamentaria de que a una infracción concreta le corresponda una sanción determinada; la determinación de la sanción a aplicar a cada infracción corresponderá a los Jueces de Carrera según su personal criterio tras el examen de todas las circunstancias que rodeen el caso, de ahí la importancia de conocer el criterio habitualmente seguido durante una temporada, o incluso varias, por los Jueces de Carrera para poder anticipar el resultado de una deliberación. De menor a mayor importancia, las sanciones que pueden ser utilizadas para sancionar acciones antirreglamentarias en un GP son las siguientes:
.- Amonestación (Reprimand): Se realiza por escrito, en el que se detallan las causas de la misma. No supone pérdida de tiempo ni posición para el piloto, pero la FIA recomienda a los Jueces que sea sustituida por una penalización de tiempo en caso de reiteración; se habló el año pasado de que se sancionaría con un "drive through" al piloto que fuera amonestado por tercera vez sobre los mismos hechos, aunque se tratare de carreras diferentes, pero dicha medida no llegó a ser implementada en la práctica.
.- Penalización de tiempo (Time penalty): Consiste en añadir una cantidad de tiempo indeterminada a un piloto que haya cometido una infracción, tanto en clasificación como en carrera. La cantidad de tiempo a añadir estará en función de la ganancia de tiempo que la infracción haya podido suponer para el infractor, y se considera un mecanismo de justicia reparadora más que sancionadora; se emplea en aquellos casos en los que un competidor ha obtenido una ventaja de alguna circunstancia no expresamente prohibida o no personalmente imputable (por ejemplo, un error en el sistema de cronometraje o el accionamiento involuntario del DRS) que, sin ser motivo suficiente para decretar una penalización, sí lo es para corregir los tiempos obtenidos por el afectado.
.- Paso por el pit lane (Drive through): Es la sanción más común; consiste en obligar al piloto infractor a pasar por el pit lane, sin detenerse, antes de dos pasos por la línea de meta desde que le es comunicada. Supone de forma simultánea una penalización de tiempo, derivada de la limitación de velocidad en la calle de boxes, y de posición, pues el piloto puede ser adelantado por sus rivales en pista mientras cumple la sanción.
.- Parada en el pit lane (Stop & go): Es una versión agravada de la anterior; consiste en la misma penalización, si bien cuando llegue a su garaje el piloto deberá entrar y permanecer detenido durante 10 segundos antes de reincorporarse al pit lane y después a la carrera. Tanto esta sanción como la anterior no se cumplirán cuando sean impuestas en las últimas 5 vueltas de carrera; en ese caso, el piloto sancionado terminará la prueba normalmente y una vez finalizada se añadirán a su tiempo en meta 20 segundos en el caso del "drive through" y 30 segundos en el caso del "stop & go".
.- Pérdida de posiciones en la parrilla de salida de la próxima carrera: Es la forma más habitual de sancionar infracciones que se hayan detectado una vez terminada la carrera. Al no poder sancionarse en pista con una de las penalizaciones anteriores, la penalización se lleva a efecto en la siguiente carrera, retrasando al piloto sancionado un número a determinar de posiciones en la parrilla de salida de la misma.
.- Descalificación: Supone que el piloto infractor es retirado de los resultados de la carrera, como si no hubiera tomado parte en la misma, o de la carrera misma si ésta no hubiera terminado, siéndole mostrada la bandera negra al piloto que deberá abandonar la pista inmediatamente.
.- Suspensión para la siguiente carrera: Supone que el piloto infractor no podrá tomar parte en la siguiente carrera del Campeonato del Mundo.
4.- Las decisiones de los Jueces de Carrera son por definición apelables por los competidores, que pueden presentar alegaciones y pruebas para desvirtuar la decisión inicial de los Jueces e intentar así su revocación. Sin embargo, hay un número limitado de decisiones de los Jueces de Carrera que son inapelables y deben ser acatadas por los competidores sin posibilidad de pedir su revisión; son las reflejadas en el art.17.2 antes trascrito y que paso a detallar:
.- Las sanciones impuestas a los "incidentes" sucedidos en carrera según el art.16.3 letras a,b,c y d, es decir, aquellas que consistan en amonestación, penalización de tiempo, "drive through" o "stop & go", en estos dos últimos casos incluso las impuestas durante las 5 últimas vueltas de carrera o tras el final de la misma.
.- La pérdida de posiciones en parrilla derivada de la aplicación del art.28, que es el artículo que refleja el número máximo de motores y cajas de cambios que puede utilizar cada piloto durante toda la temporada; dicho artículo indica que cada piloto tendrá a su disposición 8 motores para su uso discrecional durante toda la temporada y que cada caja de cambios deberá ser usada durante 5 GP consecutivos; asimismo, una vez iniciados los entrenamientos de un GP con un motor y caja de cambios, deberán ser usados hasta la carrera.
.- Las sanciones impuestas en aplicación del art.31.6, que es el referido a las infracciones cometidas durante las sesiones de entrenamientos libres, que serán penalizadas con pérdida de posiciones en la parrilla de salida de la carrera.
.- Las decisiones adoptadas en aplicación del art.36.1, que es el referido a la regla del 107% para poder tomar parte en una carrera. Son igualmente inapelables tanto la decisión de prohibir a un corredor tomar parte en la carrera por haber superado el 107% del mejor tiempo en Q1 como la decisión de permitirle tomar parte en la carrera en virtud de alguna de las "circunstancias excepcionales" previstas en dicho artículo.
.- Las sanciones impuestas en virtud de los arts.38.4 o 42.3, que son la misma regla: todos los monoplazas deberán tener su cuatro ruedas colocadas cuando se dé la señal de 3 minutos para la salida; el art.38.4 se refiere al procedimiento de arranque de la carrera y el 42.3 al procedimiento de reanudación de la misma tras una suspensión, pero la regla es la misma en ambos casos.
.- Juicio crítico
Respecto a la modificación del art.16.1 y en cuanto supone una mayor autonomía para los Jueces de Carrera en detrimento de la autoridad el Director de Carrera, mi opinión es favorable, en cuanto además refuerza el sentido general del Reglamento, que otorga al Director de Carrera unas funciones más de coordinación que propiamente decisorias. Ya que desde siempre la facultad sancionadora ha correspondido a los Jueces de Carrera, eliminar el filtro que suponía el Director de Carrera entre éstos y los Comisarios tanto de Pista como de Control parece una medida acertada. Ello no es óbice para que el Director de Carrera siga siendo la máxima autoridad en un GP, y su opinión sea siempre tenida en consideración tanto en cuanto se refiere a las sanciones disciplinarias como a las medidas de seguridad; el Director de Carrera, Charlie Whiting para entendernos, es la persona en la que reposa la responsabilidad de que tanto los Jueces de Carrera como los Jefes de Pista de cada GP mantengan un criterio uniforme durante todo el Campeonato y no basen sus decisiones en particularidades que sólo acarrearían la sombra de la arbitrariedad en la justicia deportiva impartida en última instancia por la FIA. Bien está que en cada GP haya expertos locales que asesoren a Whiting tanto sobre las medidas de seguridad y funcionamiento general del circuito, el Jefe de Pista, y que las decisiones disciplinarias se adopten por un órgano colegiado en el que siempre deberá existir un miembro de la Federación Nacional del país en que se celebre el GP y un expiloto de F1, pero es absolutamente imprescindible que exista un miembro permanente que se preocupe de homogeneizar las decisiones adoptadas en todos los GP que componen el Campeonato del Mundo.
Respecto a la inclusión en el art.17.2 de las decisiones de los Jueces de Carrera que no son susceptibles de apelación, hay que precisar en primer lugar que no se trata de una modificación sustantiva; es decir, estas decisiones de los Jueces tampoco eran susceptibles de apelación el año pasado, pero ahora se han incluido todas juntas en un mismo artículo del Reglamento en lugar de estar recogidas cada excepción en su artículo correspondiente, y en este sentido en aras de la claridad del texto reglamentario la decisión me parece correcta. Entrando en el meollo del asunto, por qué unas decisiones son inapelables, la cuestión es ya más dudosa. Y lo es porque parece que un principio fundamental de cualquier órgano jurisdiccional debería ser la revisión de sus decisiones por un organismo distinto y superior, que garantizaría la eliminación de la arbitrariedad del juzgador; pero por otra parte en materia deportiva también es práctica habitual, no sólo del automovilismo, que las decisiones arbitrales no sean revisables, asumiendo los competidores la posibilidad del llamado "error arbitral" como parte indisociable del Reglamento y como una circunstancia más del deporte de que se trate. En este sentido también cabe señalar que la mayor parte de los espectadores rechazarían la posibilidad de que una competición pudiera ser "rearbitrada" una vez terminado cada evento y por tanto quedara siempre el resultado final pendiente de una decisión de despachos al margen del espectáculo visto en la pista o el estadio.
Y ésta es la clave para entender la negativa a que ciertas decisiones de los Jueces sean inapelables; si nos fijamos en la lista, son prácticamente todas las decisiones disciplinarias que se adoptan durante la carrera, con la excepción de las sanciones más graves, es decir, la pérdida de puestos en la parrilla de salida de la siguiente carrera, la descalificación del GP en curso o la suspensión para la siguiente carrera. Parece lógico que estas sanciones admitan la reclamación posterior por parte del equipo involucrado, en primer lugar por su gravedad y en segundo lugar porque su aplicación no sería instantánea y por tanto no se produciría el efecto perverso de alterar el resultado de una carrera. En este sentido sí es criticable la inclusión de la descalificación dentro de las sanciones recurribles, pues ésta sí se trata de una sanción de eficacia inmediata en el caso de mostrarse la bandera negra a un piloto en carrera; puede entenderse que la descalificación posterior al GP sea recurrible, en la medida en que existe un tiempo en meta y una posición del piloto descalificado que permitiría su rehabilitación, pero dicha rehabilitación es imposible si a un piloto se le ha mostrado la bandera negra y por tanto no ha terminado la prueba. Entiendo que una sanción de este tipo también debería haber sido excluida de las susceptibles de apelación, en cuanto la misma supondría "rearbitrar" la carrera, algo que ningún aficionado desea.
Las sanciones referentes a la colocación de motores, cajas de cambios o neumáticos en la parrilla son tan objetivas que es difícil la existencia de arbitrariedad alguna en su aplicación, por lo que parece lógico que hayan sido excluidas de la posibilidad de apelación por parte de los damnificados. No puede decirse lo mismo de la exclusión de las decisiones adoptadas en virtud del cumplimiento o no de la regla del 107% en Q1, en la que el margen de arbitrariedad es muy alto, sobre todo en cuanto se refiere a la decisión de permitir tomar parte en la carrera a aquel monoplaza que no haya alcanzado el tiempo mínimo; entiendo que precisamente ésa es la razón de esta excepción, que por definición las razones argüidas por los Jueces de Carrera para permitir tomar parte en la carrera son tan arbitrarias que deben aceptarse como tales, sin que quepa recurso alguno contra ellas en la medida en que no están fijadas en términos de derecho (una norma escrita) sino de equidad (el sentido de justicia). Quizás la pregunta que aquí cabe hacer es ¿para qué una regla, la del 107%, que después no se cumple nunca en la práctica? Si nos fijamos en la temporada 2011, salvo la carrera inaugural en la que los dos Hispania fueron rechazados por no cumplir la condición, en ninguna otra carrera se ha impedido a un piloto que no haya alcanzado el tiempo mínimo del 107% tomar parte en la prueba, y han sido muchas las ocasiones en las que lo hemos podido comprobar, sobre todo aquellas en las que algún piloto no marcaba tiempo en Q1 por avería o accidente. Mi criterio es que los Jueces de Carrera hicieron bien en todos los casos aceptando la participación de todos esos pilotos en la carrera, pero precisamente por eso yo hubiera optado por suprimir esta inoperante regla del 107%. Conviene señalar que cuando se prohíbe apelar la decisión de los Jueces de Carrera en este sentido se hace tanto referido al equipo de aquel piloto que hubiera podido ser rechazado para la carrera como también a aquél otro equipo que estuviera interesado en que no se readmitiera a algún piloto que, por ejemplo, no hubiera marcado tiempo en Q1 y sin embargo fuera repescado por la FIA. Veremos cuál es el criterio de los Jueces de Carrera este año en lo relativo a los pilotos que no puedan marcar tiempo en Q1, y lo único que yo les pediría una vez el Reglamento dice lo que dice es que mantuvieran toda la temporada el mismo criterio, permisivo o prohibicionista, pero que no lo cambien en función del perjudicado.
Próximo capítulo: Las reglas de adelantamiento