Llegamos al final de la serie dedicada al análisis de las novedades incluidas en el Reglamento Deportivo de la F1 para la temporada 2012 con este capítulo dedicado a aspectos y situaciones diversos y distintos. No realizaré una explicación tan pormenorizada de los cambios como en las anteriores entregas, limitándome a enunciar los cambios habidos en cuanto entiendo que resultan de interés para el aficionado. Para su mejor seguimiento, he agrupado las materias en epígrafes, y he obviado la transcripción de los artículos a los que se hace referencia en el texto, si bien cualquier lector interesado podrá encontrarlos fácilmente siguiendo el enlace arriba recogido. Me he centrado en explicar los conceptos y las alteraciones habidas, entendiendo que es lo más interesante sin necesidad de entrar en mayores detalles.
Es mi intención que estos artículos se conviertan en un lugar de reflexión colectiva sobre el Reglamento Deportivo. No pretendo en modo alguno estar en posesión de la verdad, ni mucho menos me atribuyo dotes adivinatorias sobre lo que puede ocurrir una vez que los monoplazas empiecen a rodar, pero sí ofrezco a los lectores mi experiencia como seguidor de las decisiones disciplinarias de los Jueces de Carrera durante muchas temporadas de F1. Por ello, me pongo a disposición de todos vosotros para intentar resolver a través de los comentarios a los diferentes artículos las dudas que pudieran surgiros durante su lectura, al tiempo que invito a todos los lectores con conocimientos sobre la materia a aportar al debate sus opiniones aún cuando sean divergentes o incluso contrarias a las expuestas en el análisis; creo que de esa confrontación de pareceres saldrán beneficiados todos los aficionados, que podrán hacerse una idea más amplia de las reglas que van a regir las carreras de F1 durante esta temporada.
.- Las jornadas de test (art.22)
Se consideran jornadas de test aquellas pruebas que los equipos hacen de sus monoplazas en pista sin formar parte de un GP, es decir, al margen de los entrenamientos de los viernes y sábados de GP y por supuesto de la carrera de los domingos, que se realicen con monoplazas "sustancialmente conformes" al Reglamento Técnico del año en curso, de la temporada anterior o de la siguiente, con excepción de eventos promocionales. Es clara la intención de la FIA de controlar las pruebas en pista de los equipos en aras de limitar su número para facilitar una mayor contención de costes y una mayor igualdad de oportunidades entre todos los participantes; nótese la precisión añadida referida a que los monoplazas usados sean "sustancialmente conformes" al Reglamento Técnico, lo que ya añade una excepción a la regla, la de que serán libres cualesquiera jornadas de test con monoplazas de años anteriores (salvo el inmediatamente anterior), algo que puede ser de gran importancia por ejemplo en cuanto algún equipo pudiera realizar pruebas con bólidos de hace años para probar los neumáticos y así aprender a conocerlos mejor.
Las jornadas de test aprobadas por la FIA, como hemos visto, se llevarán a efecto con monoplazas que cumplan los requisitos técnicos del año en curso, del anterior o del siguiente, y entre el 1 de enero y el lunes de la semana en que dé inicio el Campeonato del Mundo (1); una vez iniciado el Mundial y hasta el 31 de diciembre sólo podrán llevarse a cabo los siguientes test:
.- Una sesión de tres días en un circuito designado por la FIA.
.- Otra sesión de tres días para jóvenes pilotos en un circuito designado por la FIA, entendiendo por tales aquellos que estando en posesión de una súperlicencia no hayan disputado más de dos GP.
.- Como excepción, en caso de que un equipo sustituya a uno de sus pilotos durante el transcurso del Campeonato por otro piloto que no haya participado en el Mundial en los dos últimos años, dispondrá de un día de test para ese piloto.
.- Cuatro sesiones de un día para test aerodinámico en recta.
.- Entrada y salida del pit lane (art.23)
Han sido incluidas este año dos nuevas definiciones referentes a la calle de boxes, lo que comúnmente llamamos el pit lane, para describir qué se entiende por entrada y salida de la misma, definiciones de gran importancia, por ejemplo, cuando sale a pista o se retira de ella el coche de seguridad; por ello ambas definiciones están referidas a la "primera línea" y a la "segunda línea" del coche de seguridad. Vamos a verlas:
.- Se denomina "pit entry" o "entrada a los garajes" a la porción de pista entre la "primera línea del coche de seguridad" y el principio del pit lane.
.- Se denomina "pit exit" o "salida de los garajes" a la porción de pista entre el final del pit lane y la "segunda línea del coche de seguridad"
Para entendernos, el pit lane en sentido estricto comienza en la doble línea que marca el inicio de la limitación de velocidad, que suele estar unos metros antes del primero de los garajes; pues bien, el espacio entre esa línea y la "primera línea del coche de seguridad", que es una línea transversal que cruza la pista de lado a lado a partir de la cual se pinta un carril específico en la pista de entrada al pit lane, se denomina "pit entry". Este carril es muy estrecho, apenas permite el paso de un monoplaza, pero puede ser utilizado para adelantar, si bien no se permite circular por fuera de las líneas blancas que lo delimitan; conviene recordar que bastará que una de las cuatro ruedas del monoplaza permanezca dentro de las líneas blancas del carril para entender que el monoplaza permanece dentro del carril. Todo monoplaza que desee entrar a boxes deberá entrar en el pit lane desde el inicio del "pit entry", no pudiéndose incorporar atravesando la línea continua que delimita el carril.
De la misma forma, el pit lane en sentido estricto termina en la línea que marca el final de la limitación de velocidad, que suele estar unos metros más allá del último de los garajes y tiene un semáforo al lado; pues bien, el espacio entre esa línea y la "segunda línea del coche de seguridad", que es la línea transversal que cruza la pista de lado a lado y hasta la que llega el carril de incorporación desde la calle de boxes, se denomina "pit exit" . Todo monoplaza que salga de boxes deberá permanecer en el carril hasta su final en la "segunda línea del coche de seguridad" a menos que el carril se delimite con una línea blanca discontinua, en cuyo caso se permitirá incorporarse a la pista atravesando dicha línea. Valga lo dicho en lo referente a adelantamientos en el párrafo anterior para este caso.
Atentos al concepto de primera y segunda línea del coche de seguridad; mientras el coche de seguridad esté en el "pit exit", es decir, mientras no haya alcanzado aún la "segunda línea del coche de seguridad", podrá ser adelantado por cualquier monoplaza que estuviera circulando por la pista, lo que estará terminantemente prohibido una vez que se haya incorporado a la pista cruzando la "segunda línea del coche de seguridad". Asimismo, una vez que el coche de seguridad enfile el "pit entry" cruzando la "primera línea del coche de seguridad", podrá ser adelantado por los monoplazas que circulen por la pista y se entenderá relanzada la carrera.
.- La utilización de los neumáticos (art.25)
Otra de las modificaciones introducidas en el Reglamento para el año 2012 es la cantidad de juegos de neumáticos suministrados a cada monoplaza para la disputa e la totalidad del fin de semana. Lo primero que hay que señalar es que las cantidades que se mencionan a continuación son por coche, pues los neumáticos no usados por uno no pueden ser montados en el otro monoplaza del equipo. El suministro de neumáticos en un fin de semana de GP es como sigue:
.- Once juegos (4 neumáticos) de seco, de los cuales seis serán de la modalidad designada por el fabricante (Pirelli en 2012) como "prime" y cinco de la modalidad designada como "option"; las modalidades "prime" y "option" no son las mismas en todos los circuitos, sino que se designan para cada uno de ellos en función de sus características por el fabricante de neumáticos. La modalidad "prime" será la más dura de las dos que se hayan elegido, siendo la "option" la más blanda. En 2011 Pirelli optó en muchos GP por no llevar modalidades consecutivas en dureza para diferenciar aún mas sus prestaciones, pero parece que este año esa diferenciación en dureza vendrá de fábrica y por tanto las modalidades elegidas para cada circuito sí serán consecutivas; como es bien sabido, hay cuatro tipos de compuestos para seco: duro (plata), medio (blanco), blando (amarillo) y súperblando (rojo).
.- La FIA podrá, a sugerencia de Pirelli, acordar entregar un juego extra de cada modalidad por monoplaza para las sesiones de entrenamientos libres primera y segunda; estos juegos deberán ser devueltos al fabricante antes de dar inicio la tercera sesión de entrenamientos libres. No se entregarán juegos de neumáticos suplementarios en caso de pinchazo o rotura, ni tampoco en caso de que un piloto sea sustituido por otro en el transcurso de un GP.
.- Con carácter general, al final de la primera sesión de entrenamientos libres cada monoplaza devolverá un juego de la modalidad "prime"; al finalizar la segunda sesión de entrenamientos libres cada monoplaza devolverá un juego de cada modalidad de neumáticos, y otro más antes de la sesión de clasificación, quedando limitada por tanto la disponibilidad de juegos de neumáticos para clasificación y carrera a 6 juegos por monoplaza, tres de la modalidad "prime" y tres de la "option". En carrera cada monoplaza está obligado a montar al menos un juego de neumáticos de cada modalidad. Aquellos monoplazas que hayan accedido a la tercera sesión de clasificación (Q3) deberán montar en la parrilla de salida el mismo juego de neumáticos con el que marcaron su tiempo de clasificación, que podrá ser diferente a aquél con el que terminaron la sesión.
.- En condiciones de lluvia, situación que deberá ser declarada por el Director de Carrera, podrán utilizarse dos modalidades adicionales de compuestos, los intermedios (verde) y los de lluvia extrema (azul), sin limitación en cuanto a su número. Conviene señalar que en este caso los monoplazas podrán montar cualquier modalidad de compuesto, a su elección, lo cual tiene dos consecuencias importantes: que una carrera o sesión de clasificación sea declarada en condiciones de lluvia permite pero no obliga a los equipos a montar neumáticos de lluvia, que podrán seguir utilizando los de seco antes comentados; y en caso de usar los compuestos de seco, ya no estarán obligados a montar un juego de cada modalidad en carrera pudiendo disputar la totalidad de las vueltas con un solo tipo de neumático. La combinación de ambas posibilidades ofrece una variante estratégica que puede ser de capital importancia en algún GP de la temporada. La única situación en la que un monoplaza está obligado a montar compuestos de lluvia (intermedios o extremos) es la de salida o reanudación neutralizada de la carrera detrás del coche de seguridad por condiciones de lluvia; eso sí, una vez se retire el coche de seguridad y se lance o relance la carrera volverán a ser libres los equipos de colocar los compuestos que deseen.
Los incumplimientos de las anteriores reglas son sancionados por el Reglamento con la máxima dureza, lo que nos da idea de su importancia en el desarrollo de una carrera, pues son de las pocas infracciones cuya sanción no se deja al criterio de los Jueces de Carrera. Algunas de estas sanciones prefijadas en el Reglamento son:
.- El monoplaza que no haya usado las dos modalidades de neumáticos en carrera en condiciones de seco, será descalificado.
.- Si la carrera se suspende antes de su finalización y no puede ser reanudada, aquel monoplaza que no haya usado las dos modalidades de neumáticos se verá sancionado con una penalización de 30 segundos a su tiempo antes de la suspensión.
.- El monoplaza que habiendo disputado la Q3 no haya montado en parrilla de salida los mismos neumáticos con los que marcó su mejor tiempo de clasificación, será sancionado con un "stop&go" al iniciarse la carrera.
.- El monoplaza que inicie o reinicie la carrera en condiciones de lluvia tras el coche de seguridad sin haber montado los neumáticos de lluvia (intermedios o extremos) será sancionado con un "stop&go" al lanzarse o relanzarse la carrera.
Y con este capítulo doy por terminada la serie de análisis de las modificaciones habidas en el Reglamento Deportivo de la F1 para la temporada 2012, esperando que haya sido de interés para todos los lectores. A partir de ahora será la actualidad de los GP la que imponga el contenido de estos artículos de análisis, pero seguro que cuando analicemos las polémicas habidas cada fin de semana serán constantes las referencias a esta serie de análisis del Reglamento.
Nota (1): Al parecer, los equipos Red Bull y Ferrari han adelantado sus últimos entrenamientos de pretemporada, previstos para el lunes día 5 de marzo, debido a esta norma, al entender que la "semana anterior a la primera carrera" es en realidad "la semana anterior a la semana de la primera carrera". Desde mi punto de vista, la interpretación correcta del art.22.4 el Reglamento es la reflejada en el artículo, pero quiero dejar constancia de este hecho para una mejor información del lector.