El último GP de la temporada 2012 ha resultado fértil en maniobras polémicas, incidentes de carrera y sanciones disciplinarias. En circuito de Interlagos hemos podido ver unas cuantas maniobras de rebase, la mayoría de ellas perfectamente rematadas y algunas que terminaron con uno o los dos monoplazas teniendo que pasar por el garaje. Precisamente por el gran número de incidentes que se han producido en esta carrera, dividiré el artículo en 2 partes. En esta primera analizaremos 3 incidentes: Comenzaremos por el toque entre Romain Grosjean y Pedro de la Rosa, por haberse producido durante la clasificación, y terminaremos con el adelantamiento de Nico Hülkenberg a Lewis Hamilton.
Pero la maniobra que más está dando que hablar en los últimos días por las posibles consecuencias que podría tener para el Campeonato Mundial, es el adelantamiento de Sebastian Vettel al Toro Rosso de Jean Eric Vergne con banderas amarillas. Trataremos de analizar lo sucedido en las tres maniobras, valorando su adecuación a las normas prescritas en el Reglamento de Competición de la F1.
Emplearé en este artículo imágenes de la carrera extraídas de la retransmisión televisiva de Antena 3 TV. Al tratarse no de fotografías sino de fotogramas de la retransmisión, la calidad no es la que nos gustaría ofrecer a nuestros lectores, y si incluimos esas imágenes en este artículo es simplemente por su valor para ilustrar las maniobras y conceptos que se explican en el texto. Confiamos en que los lectores sabrán disculpar esta circunstancia.
El toque entre Romain Grosjean y Pedro de la Rosa en Q1
Pongámonos en situación; estamos a 4 minutos del final de la primera sesión de clasificación y algunos pilotos se encuentran en el filo de la navaja para pasar a la Q2 o quedar ya eliminados. Las condiciones de la pista están mejorando y gracias a ello muchos pilotos están bajando sus tiempos. En estos momentos es vital hacer una buena vuelta para evitar salir desde las últimas posiciones de la parrilla. Uno de los pilotos que está obligado a mejorar sus tiempos, si quiere pasar a la siguiente ronda clasificatoria, es Romain Grosjean, que en esos momentos se encuentra en la 11ª posición con un tiempo de 1:17.473.
En el última parte del circuito, el piloto francés se va acercando paulatinamente al HRT de Pedro de la Rosa. Precisamente el piloto español se encontraba en plena batalla con el Marussia de Charles Pic y con su propio compañero de equipo Narain Karthikeyan, por evitar la última posición de la parrilla. El mejor tiempo de Pedro de la Rosa estaba en 1:22 por el 1:17 de Grosjean, por lo que el piloto francés no iba a poder completar su vuelta sin encontrarse en la necesidad de sobrepasar al HRT. Este detalle es muy importante, pues en clasificación mientras dos pilotos que se encuentren en la pista estén en su vuelta rápida no hay preferencias de paso; el que llegue por detrás, si es más rápido, deberá adelantar al precedente como si estuvieran en carrera, si bien éste no podrá hacer ninguna maniobra defensiva, simplemente debe mantenerse en la trazada buena para que el piloto que venga por detrás le supere saliéndose de ella.
Ambos pilotos están bajo presión. Pedro de la Rosa se está jugando la posición con Charles Pic y Karthikeyan, que en esos momentos están también en vuelta rápida; mientras Romain Grosjean se está jugando el pasar o no a la Q2. Así las cosas, la preferencia entre estos pilotos la marca la pista; si el HRT va por delante y está en vuelta rápida, es él quien tiene derecho a mantenerse en la trazada buena, debiendo ser el que va por detrás, el Lotus, quien se salga de la misma para adelantarle. Como las matemáticas no fallan, los 4 segundos de diferencia entre el ritmo de uno y del otro juntan a ambos monoplazas en el último sector de la vuelta.
Para saber si de la Rosa debía apartarse de la trazada para permitir el adelantamiento a Grosjean, es de vital importancia saber si el piloto español se encontraba en vuelta rápida, o si por el contrario había abandonado su intención de marcar tiempo. Para averiguarlo, vamos a analizar ahora los tiempos marcados por Pedro de la Rosa en la Q1. En la siguiente tabla podemos ver todos los tiempos marcados por Pedro de la Rosa en la primera ronda clasificatoria. Las marcas se resaltan en verde cuando el piloto consigue mejorar sus tiempos, y en blanco cuando ha marcado un tiempo más lento. La vuelta que nos ocupa, en la que se produce el toque con Grosjean, aparece resaltada con un fondo rojo:
Como podemos comprobar, en la vuelta en la que Romain Grosjean se encuentra con Pedro de la Rosa (marcada en rojo), el piloto español consigue marcar su mejor tiempo de toda la sesión hasta el momento, logrando mejorar en todos los sectores. Cabe resaltar que el piloto español también mejoraría en el último sector, a pesar de lo que pasará más adelante con el monoplaza de Romain Grosjean. Pero no adelantemos acontecimientos, por ahora basta señalar que cuando Grosjean se encuentra con Pedro de la Rosa, el piloto español se encuentra en vuelta rápida y no está en la obligación de apartarse de la trazada para dejar pasar al francés.
Como vemos en la imagen superior, en ese momento Grosjean se sale del rebufo del HRT para colocarse a su izquierda, es decir, intentando ganar el carril interior de la curva por donde discurre la trazada habitual de todos los monoplazas en esa parte del circuito. Como hemos visto, Pedro de la Rosa no está en la obligación de apartarse de la trazada para ceder el paso al francés, y adopta la decisión de mantenerse en la trazada óptima, ciñéndose al vértice de la curva. Ambos monoplazas se dirigen pues, al mismo punto: el vértice de la curva. Si esa era la trazada obvia del HRT, Romain Grosjean tenía dos opciones: o bien mantenerse en la trazada óptima pero a la espalda del monoplaza precedente, más lento, o bien irse por el carril exterior para tratar de adelantarle por fuera. Sin embargo, el piloto francés no se mantiene por detrás del HRT, y se dirige también hacia el vértice como vemos en la siguiente secuencia de imágenes:
Quizás algún lector habitual de esta sección de "Las polémicas, una a una" pueda argumentar que entre Pedro de la Rosa y Romain Grosjean ya se había llegado al "segundo tiempo del adelantamiento", y que por lo tanto el español estaba en la obligación de respetar el carril del francés, dejando suficiente espacio para el paso del Lotus. No es así, intentaré explicar porqué: Antes de tomar la curva, Grosjean se encuentra por detrás del español, por lo que todavía estamos en el "primer tiempo del adelantamiento". Ya sabemos que el HRT está en vuelta rápida, así que en ese momento puede elegir la trazada que desee, y será el monoplaza que intenta adelantar el que deba elegir una trazada alternativa, por la derecha o por la izquierda en la recta, por dentro o por fuera en la curva, pero, y aquí está la clave: nunca podrá cruzarse en la trazada que ha elegido el coche de delante. Y eso es precisamente lo que ha hecho el piloto francés, siguiendo una trayectoria que provocaría la colisión de los dos monoplazas, como vemos en la imagen siguiente:
Como resultado de la colisión, Romain Grosjean daña su alerón delantero, mientras que el impacto ha pinchado una rueda a Pedro de la Rosa y doblado la suspensión trasera del HRT. Llegados a este punto, los comisarios deciden investigar el incidente, y al final de la sesión de clasificación llaman a declarar a ambos pilotos. Vamos a ver cual fue su veredicto:
"The Stewards, having received a report from the Race Director, and having heard from both drivers and team representatives, examined the video and having considered the matter, determine the following:
No/Driver: 10 – Romain Grosjean & 22 – Pedro de la Rosa
Competitor: Lotus F1 Team & HRT F1 Team
Time: 14:15
Session: Qualifying
Facts: Car 10 & Car 22 collided at Turn 15 during Q1. Alleged Breach of Article 16.1(d) of the FIA Formula One Sporting Regulations
Decision: No further action.
Reason: The driver of car 22 felt that he was following his normal line, was aware that car 10 was behind him and was aware of the speed delta. The driver of car 10 believed he had been seen by the driver of car 22 and that car 22 was moving aside to the right to allow him through.
Accordingly the Stewards consider this a driving incident due to the nature of the track but have advised the drivers, and the drivers agree, that this could have resulted in a very serious outcome.".
"Los comisarios, habiendo recibido un informe del director de carrera, y habiendo escuchado de ambos pilotos y a los representantes del equipo, examinar el vídeo y habiendo considerado el asunto, determinan lo siguiente:
Piloto Nº: 10 - Romain Grosjean y 22 - Pedro de la Rosa
Contendientes: Equipo Lotus y equipo HRT
Tiempo: 14:15
Sesión: Clasificación
Hechos: Los coches 10 y 22 colisionan en la curva 15 durante la Q1. Supuesta infracción del artículo 16.1 (d) del Reglamento Deportivo de Fórmula Uno de la FIA
Decisión: Ninguna acción adicional.
Razón: El piloto del coche 22 pensaba estar siguiendo su trazada habitual, era consciente de que el coche 10 estaba detrás de él y era consciente de la diferencia de velocidad. El piloto del coche 10 creyó que el piloto del coche 22 le había visto, y que el coche 22 se estaba moviendo hacia la derecha para permitirle pasar.
Así pues, los Comisarios consideran que ha sido un incidente de carrera, dada la naturaleza del circuito, pero han advertido a los pilotos, y los pilotos están de acuerdo, de que podría haber ocurrido algo grave".
Así pues, una vez terminada la carrera y examinadas tanto las imágenes de TV como las telemetrías de ambos monoplazas, y tras haber hablado con los dos pilotos, los Jueces de Carrera decidieron considerar el choque entre Romain Grosjean y Pedro de la Rosa como un incidente de carrera. Entiendo que en esta ocasión los Jueces interpretaron que la maniobra de Grosjean vino forzada por una interpretación errónea de las intenciones de Pedro de la rosa, quizás influida por las características del circuito en esa zona, con una curva de alta velocidad que desemboca en la recta de meta, y no fue propiamente un error de pilotaje ni mucho menos una maniobra intencionada, lo que se entendió como circunstancia atenuante.
El adelantamiento de Sebastian Vettel a Jean Eric Vergne con banderas amarillas
Pongámonos en situación. En la primera vuelta de carrera Sebastian Vettel se toca con un Williams en una de las primeras curvas y tras dar un trompo queda relegado a la última posición. Desde el final del pelotón comenzará a remontar posiciones hasta que en la vuelta 4 se encuentra con el Toro Rosso de Jean Eric Vergne. Como podemos ver en siguiente la imagen resaltado con un recuadro rojo, en ese momento hay una luz que indica que hay una bandera amarilla en la pista. Pero vamos a analizar primero qué dice el reglamento respecto a las banderas amarillas, examinando el apéndice H del Código Deportivo Internacional de la FIA:
"2.4.5.1 b) Yellow flag:
This is a signal of danger and should be shown to drivers in two ways with the following meanings:
- Single waved: Reduce your speed, do not overtake and be prepared to change direction. There is a hazard beside or partly on the track.
- Double waved: Reduce your speed, do not overtake and be prepared to change direction or stop. There is a hazard wholly or partly blocking the track.
...
Overtaking is not permitted between the first yellow flag and the green flag displayed after the incident.
2.4.3 Light signals: Lights may be used to supplement or replace waved red, yellow, green, blue and white flags."
"2.4.5.1 b) Bandera amarilla:
Es una señal de peligro y puede mostrarse a los pilotos de las dos maneras siguientes:
- Ondeo simple: Reducir la velocidad, no se puede adelantar y se debe estar preparado para cambiar de dirección. Existe un peligro al lado, u ocupando parcialmente la pista.
- Ondeo doble: Reducir la velocidad, no se puede adelantar y se debe estar preparado para cambiar de dirección o detenerse. Existe un peligro bloqueando la pista total o parcialmente.
...
No está permitido adelantar entre la primera bandera amarilla y la bandera verde situada después del incidente.
2.4.3 Señales luminosas: Se podrán utilizar luces para complementar o sustituir a las banderas rojas, amarillas, verdes, azules y blancas."
Como complemento a las banderas y señales luminosas que se encuentran en el circuito, todos los vehículos están equipados con luces en el 'cockpit' de color rojo, azul y amarillo, con el fin de proporcionar a los pilotos información sobre las señales de la pista. Estas luces deben estar siempre a la vista de los pilotos. Como vemos en la imagen superior resaltado con un cuadro rojo, en el volante de Sebastian Vettel se ha encendido un led de color amarillo que le indica inequívocamente que en ese momento se encuentra en una zona de banderas amarillas.
Como vemos en la imagen superior, al llegar a la recta posterior a las 'S' de Senna los pilotos todavía no han abandonado la zona de banderas amarillas. Tanto Vergne como Vettel están viendo una bandera amarilla ondeando justo delante suyo a su derecha, que prohíbe a Vettel adelantar al Toro Rosso. A pesar de las anteriores señales luminosas, la señalización de la bandera amarilla situada en el margen derecho de la recta, y el led que sigue encendido en su volante indicándole la prohibición de adelantar, Sebastian Vettel decide adelantar a Vergne y realiza el sobrepaso, tal y como veremos en la siguiente secuencia de imágenes.
Nótese que en la última imagen, una vez consumado el adelantamiento, todavía sigue encendida en el volante de Sebastian Vettel, la luz que le indica que se encuentra en una zona de banderas amarillas y que, consecuentemente, le impide adelantar al Toro Rosso. También se puede ver en la parte superior izquierda de la última imagen, una luz verde que indica el final de la zona de la zona de banderas amarillas. Vettel no ha llegado todavía a la altura de la luz verde, y por eso se encuentra aún en la zona de banderas amarillas. Si Sebastian Vettel hubiese realizado el adelantamiento después de esta señal, la maniobra hubiese sido conforme al reglamento y no tendría aparejada sanción alguna.
Conviene precisar que esta cuestión tiene su importancia, ya que la sanción normal, la más habitual, para un incidente de carrera como el que nos ocupa es el "drive through" (o su sustitutiva de añadir 20 segundos al tiempo en meta del sancionado). Eso significa que si Ferrari decidiese reclamar contra la FIA por este incidente (tiene de plazo hasta este viernes 30 de Noviembre), los Comisarios podrían darles la razón. Al estar la carrera ya finalizada, se añadirían 20 segundos al tiempo final de Sebastian Vettel, que perdería dos posiciones en favor de Michael Schumacher y Jean Eric Vergne, terminando en 8ª posición y perdiendo el mundial por un punto en favor de Fernando Alonso.
El Director de Carrera, Charlie Whiting, posteriormente haría unas declaraciones en las que afirmaba que: "En el caso de Vettel, entre la última luz amarilla y la primera verde hay una bandera verde siendo ondeada. Vettel vio la bandera e hizo todo correctamente". Revisando el vídeo no había podido comprobar la aparición de dicha bandera verde. Sin embargo, como se puede ver en la imagen anterior gracias a otro vídeo difundido por "Sky Sports" una semana después de la carrera, si se puede apreciar al Comisario ondear una bandera verde, unos 50 metros después de la señal luminosa de banderas amarillas.
La FIA aclararía posteriormente que en el Gran Premio de Brasil, Charlie Whiting les indicó a los pilotos al inicio del Gran Premios que si una bandera verde se muestra antes de la luz verde, es la primera bandera verde la que cuenta, con lo que la maniobra de adelantamiento de Vettel queda validada. Tengo que añadir que la FIA debe evitar en la medida de lo posible que las señales mostradas en la pista no se correspondan con las indicaciones luminosas de los monoplazas, ya que a pesar de haber rebasado la zona en la que el Comisario ondeaba la bandera verde, el monoplaza de Vettel todavía tenía encendido el indicador de que se encontraba en una zona de banderas amarillas.
P.D: Me gustaría agradecer a nuestro lector "Ganulu" por su contribución en el comentario #247, en el que ha aportado el vídeo de Sky Sports que mostramos aquí, en el que se puede apreciar la bandera verde.
El adelantamiento de Nico Hülkenberg a Lewis Hamilton
Estamos en la vuelta 55 del GP, y Lewis Hamilton está luchando con Nico Hülkenberg por el liderato de la carrera; Hamilton se mantiene por delante, pero con Hülkenberg pegado a sus talones y dispuesto a intentar el adelantamiento. Lo intentará en la primera curva del circuito, como vemos en la primera imagen, con los dos monoplazas emparejados al final de la recta de meta, claramente en el "segundo tiempo del adelantamiento", y con Lewis Hamilton bloqueando las ruedas tras retrasar la frenada al máximo en un intento por evitar ser adelantado.
Vemos que el Force India avanza por el centro de la pista, mientras que el McLaren lo hace por su margen derecho; al ser la curva de final de recta a izquierdas, Hülkenberg tiene ganado el derecho a usar el carril interior y ceñirse al vértice de la curva, mientras que Hamilton deberá ocupar el carril exterior, dejando siempre el espacio suficiente a su izquierda para que pase el monoplaza rival. Es la situación que vemos en la siguiente imagen. Ya los dos monoplazas han encarado la curva y vemos al Force India ceñirse hacia el vértice, mientras el McLaren avanza por su derecha dejándole suficiente espacio para pasar, es decir disponiéndose a tomar la curva por un carril más exterior al de la trazada ideal.
La maniobra se está ejecutando hasta el momento como manda el Reglamento, con los dos monoplazas respetando el carril del rival y tomando la curva en paralelo. Pero al aproximarse al vértice de la curva a Nico Hülkenberg se le va el monoplaza de la parte trasera, lo que le obliga a enderezar su dirección, contra volanteando para evitar hacer un trompo. El momento en el que va a ejecutar esta maniobra es el que nos muestran las siguientes imágenes; nótese como en ese instante el McLaren está respetando perfectamente el carril del Force India, que de haber podido controlar su monoplaza hubiera conseguido terminar la curva sin ningún tipo de problemas al tener su carril despejado.
¿Quizás se echaron ambos monoplazas demasiado encima del Caterham que les precedía, y ello provocó la pérdida de control de su monoplaza por el alemán al tener que pisar el freno estando ya en la curva? Sea como fuere, lo cierto es que en ese momento la parte trasera del Force India, que parecía haber frenado bien y encarado correctamente la curva, se desplaza lateralmente hacia su derecha, provocando el impacto con el McLaren en mitad de la pista.
La siguiente imagen no deja lugar a dudas de quién es el responsable del incidente; el McLaren está tomando la curva por su carril, por el centro de la pista, y es el Force India el que abandona su trazada para invadir la del británico. No hay duda por tanto de que el monoplaza que causa la colisión es el Force India, que se sale de su trazada, de su carril, para meterse en el camino, en la trazada del McLaren, que sí le estaba dejando a su vez suficientemente espacio a su izquierda para tomar la curva:
De resultas del impacto se rompe la suspensión delantera del monoplaza de Lewis Hamilton, y Nico Hülkenberg va a trompear, terminando ambos fuera de la pista. El incidente es uno de los previstos como sancionables por el art.16.1.d) del Reglamento Deportivo de la F1 ("Caused a collision") y en atención a los dispuesto en ese mismo artículo el incidente, al involucrar a dos monoplazas, normalmente se investiga por los Jueces de Carrera al finalizar el GP con el fin de permitirles tomar declaración a los dos pilotos y escuchar sus explicaciones:
"Unless it was completely clear that a driver was in breach of any of the above, any incidents involving more than one car will normally be investigated after the race"
"A menos que sea completamente claro que un piloto haya causado uno de los anteriores (incidentes), cualquier incidente en el que haya más de un monoplaza involucrado será investigado normalmente después de la carrera"
Sin embargo, en esta ocasión, los Jueces de Carrera estimaron que la maniobra estaba suficientemente clara como para no tener que esperar al final de la carrera para aplicar la correspondiente sanción. Conviene precisar que la sanción normal, la más habitual, para un incidente de carrera como el que nos ocupa es el "drive through". Veamos ahora la decisión que adoptaron los Comisarios:
"Driver: 12 - Nico Hulkenberg
Fact: Causing a collision.
Offence: Involved in an incident as defined by Article 16.1 of the FIA Formula One Sporting Regulations
Decision: Drive-through Penalty
Reason: Car 12 collided with Car 4 in Turn 1"
"Piloto: 12 - Nico Hulkenberg
Hecho: Provocar una colisión.
Delito: Participar en un incidente tal como se define en el artículo 16.1 del Reglamento Deportivo de la Fórmula Uno de la FIA
Decisión: Penalización de un 'drive-through'
Razón: El coche 12 colisionó con el coche 4 en la curva 1"
Sin nada más que añadir a la correcta decisión de los comisarios, que actuaron con prontitud y adoptaron la sanción adecuada, os emplazo a la siguiente entrega de las polémicas del GP de Brasil, en la que completaremos las que hemos analizado en este artículo.