El GP de Bélgica de F1 2013 nos ha dejado algunas situaciones polémicas entre las que se encuentran el choque de Pastor Maldonado con Paul di Resta cuando el venezolano se dirigía hacia la entrada del pit lane, una nueva salida de pista de Romain Grosjean, y los monoplazas de Felipe Massa y Nico Hülkenberg circulando en paralelo por la calle de boxes.
Como siempre en estos artículos, se trata de enjuiciar la labor de los Jueces de Carrera en su interpretación del Reglamento, no tanto la actuación de los pilotos aunque sean éstos quienes finalmente resulten sancionados o sus maniobras convalidadas. El principal objetivo es explicar al aficionado el muchas veces complejo Reglamento de Competición de la F1 a través de las decisiones de los Jueces de Carrera como intérpretes ordinarios del mismo.
Las imágenes son capturas de la retransmisión televisiva de la carrera efectuada por Antena 3 TV y pedimos disculpas a nuestros lectores por su baja calidad, cuya publicación sólo se justifica por su valor documental en la explicación de las diferentes maniobras. Por último quedo a disposición de los lectores para comentar y debatir a través de vuestros comentarios las polémicas que se analizan aquí, para conseguir entre todos una mejor comprensión de las reglas que rigen nuestro deporte favorito. Por último, me gustaría comentar que mi nick de usuario en el foro es "nuudoo".
El adelantamiento de Sergio Pérez a Romain Grosjean
Pongámonos en situación; estamos en la vuelta 8 de carrera en la larga recta Kemmel situada tras las famosas curvas de Eau Rouge y Raidillon, que a menudo ofrece buenas oportunidades para adelantar en la siguiente curva de Les Combes. Romain Grosjean está siendo perseguido muy de cerca por el McLaren de Sergio Pérez como podemos ver en la imagen superior, en la que tras el alerón trasero del Lotus con el DRS activado se encuentra el McLaren de Sergio Pérez a su rebufo, dispuesto a intentar el adelantamiento.
Sergio Pérez todavía no ha llegado a la altura del Lotus y por tanto aún nos encontramos en "el primer tiempo del adelantamiento". Como sabemos, en este momento el monoplaza que va por delante es libre de elegir su trazada, y deberá ser el monoplaza que va por detrás intentando adelantar quien se salga de dicha trazada si quiere iniciar la maniobra.
En ese momento, Sergio Pérez se sale del rebufo del Lotus para colocarse a su derecha, es decir, intentando ganar el carril interior de la siguiente curva que es hacia la derecha. Es el momento que vemos en la imagen superior, en las que vemos como el francés avanza por el centro de la pista, mientras que Sergio Pérez se va colocando a su derecha.
Si comparamos la posición del monoplaza de Grosjean en las dos imágenes mostradas anteriormente, podemos ver que se ha movido un poco hacia su derecha (hacia la izquierda en la imagen) en una maniobra defensiva intentando evitar que el McLaren que llega por detrás pueda ganarle el carril interior de la siguiente curva. Se trata de un movimiento defensivo perfectamente legítimo, ya que éste es el primero (no está permitido hacer más de uno) y además da tiempo al perseguidor a reaccionar, es decir, se realiza antes de que los neumáticos delanteros del que va por detrás estén a la altura del tren trasero del que va por delante.
La velocidad del McLaren es mayor gracias a haberse colocado al rebufo del monoplaza del piloto francés, además aprovechar la potencia extra que aporta el KERS. Ello facilita la maniobra de adelantamiento, pues le va a permitir ponerse a la altura del Lotus en menor espacio y así llegar a la frenada de "Les Combes" en buena posición para culminar la maniobra. En la imagen superior podemos ver que Sergio Pérez ya ha conseguido colocarse en paralelo con el Lotus, es decir, el alerón delantero del monoplaza del McLaren ha llegado a la altura del tren trasero del coche de Grosjean. Por tanto, a partir de este momento nos encontramos de lleno en "el segundo tiempo del adelantamiento", momento en el cual cada piloto debe respetar el carril del otro.
Observando la imagen también se puede apreciar como Grosjean se ha movido de nuevo hacia su izquierda (hacia la derecha en la imagen). En efecto, los dos monoplazas ya no avanzan tan cerca el uno del otro como lo hacían en el momento en el que Sergio Pérez se salía del rebufo del Lotus. La anterior maniobra defensiva del francés no pudo impedir que el McLaren se situase a su altura, por lo que ahora Grosjean ha vuelto a la trazada habitual en esa zona del circuito, desplazándose hacia la izquierda para poder tomar la siguiente curva de forma óptima. No se trata de un segundo movimiento defensivo para bloquear a Sergio Pérez (que sería antirreglamentario), al contrario, como consecuencia de esta maniobra le está proporcionando más espacio a su rival por lo que se trata de un movimiento legal.
Sergio Pérez, percatándose del movimiento del piloto francés, aprovecha para desplazarse también hacia su izquierda. El mexicano ya ha conseguido una buena posición que le permitirá ganar el interior de la siguiente curva, y aprovecha así el espacio cedido por Grosjean para colocarse más a la izquierda, y poder tomar así la curva de una forma más abierta y a mayor velocidad.
Hay que tener en cuenta, sin embargo, que en este "segundo tiempo del adelantamiento" en el que nos encontramos, son en realidad los pilotos que van por el carril interior, en este caso Sergio Pérez, quienes deben preocuparse de no invadir el carril de sus rivales. El McLaren, tras el desplazamiento de Lotus a la izquierda, puede acercarse al monoplaza de Grosjean hasta rodar pegado a él, pero sigue estando obligado a respetar su carril.
Si nos fijamos en la imagen anterior, vemos a ambos pilotos afrontando la frenada de la curva en paralelo. Sergio Pérez circula muy pegado a Grosjean, pero dejándole un espacio antes del límite de la pista como para que pueda pasar. Con el desplazamiento de ambos pilotos hacia la izquierda, el espacio para que pase el Lotus se ha reducido pero sigue siendo suficiente, y lo que es más importante: el McLaren está obligado a cederle este espacio.
Por tanto, hasta este momento la maniobra es perfecta en su ejecución por parte de los dos pilotos involucrados. Pero vamos a ver qué pasa un poco más adelante. Como hemos dicho los dos pilotos van a afrontar la curva de "Les Combes", una chicane que comienza con una curva hacia la derecha, por lo que ambos intentarán colocarse lo más a la izquierda posible para tomarla de forma óptima.
Sin embargo, seguramente llevado por la inercia, o quizás porque creía tener ya superado al Lotus de Grosjean, el McLaren continua con su desplazamiento lateral hacia la izquierda, obligando al francés a situar gran parte de su monoplaza por encima del piano, por fuera del asfalto, para así evitar el contacto. Lo cierto es que desde que ambos pilotos se colocaron en paralelo, el McLaren estaba obligado a respetar el carril de Grosjean, cediendo como mínimo el espacio de un monoplaza entre su coche y los límites del circuito, y Sergio Pérez no lo está haciendo, expulsando a Grosjean de la pista.
El piloto francés termina con gran parte de su monoplaza por fuera de la pista, pero no ha sido por un error de pilotaje, sino porque el McLaren no le deja espacio suficiente para continuar por ella. En ese momento el mexicano está completamente pegado al monoplaza del francés, lo que quiere decir que de no haber ocupado Sergio Pérez ese espacio, lo hubiera ocupado Grosjean. Además, como consecuencia de haber tenido que realizar la frenada por encima del piano, el piloto francés no consigue reducir la velocidad de su monoplaza lo suficiente como para poder afrontar la curva, y se ve obligado a saltarse la chicane, como podemos ver en la siguiente secuencia de imágenes:
Cabe entonces considerar la maniobra del piloto mexicano dentro de lo previsto en el art.16.1 del Reglamento Deportivo de la F1, que define el "incidente" en carrera de la siguiente forma:
"Incident means any occurrence or series of occurrences involving one or more drivers, or any action by any driver, which is reported to the stewards by the race director (...) which:
...
d) Forced a driver off the track.
...
Unless it was completely clear that a driver was in breach of any of the above, any incidents involving more than one car will normally be investigated after the race."
"Incidente quiere decir cualquier suceso o serie de sucesos que involucren a uno o más pilotos, o cualquier acción de cualquier piloto, que sea reportada a los Jueces de Carrera por el Director de Carrera, la cual:
...
d) Obligue a un piloto a salirse de la pista.
...
A menos que sea completamente claro que un piloto se encuentre en uno de los casos arriba mencionados, cualquier incidente que involucre a más de un piloto será investigado después de la carrera."
A la vista de las imágenes del incidente, los Jueces de Carrera decidieron que la causa del incidente y el responsable del mismo estaba tan claro que no era necesario esperar a la terminación de la carrera para imponer la correspondiente sanción, en este caso un "drive through" al piloto mexicano de McLaren. En el caso que nos ocupa creo que obraron correctamente, la maniobra incorrecta del piloto mexicano es clara y la sanción impuesta es proporcionada, aunque posiblemente en próximos GP en casos de incidentes similares veamos que no son sancionados hasta después de finalizada la carrera.
- La circulación de Felipe Massa y Nico Hülkenberg por la calle de garajes
La circunstancia de ver a dos monoplazas circulando en paralelo por el pit lane no es nueva y ya ha sido estudiada en otras ocasiones. Es una de las maniobras más peligrosas que podemos ver en un circuito, pues en este caso el riesgo no es tanto para los pilotos o los monoplazas, que circulan a velocidad controlada, como para los mecánicos de los equipos y resto de personal que pulula por los garajes, personas que están muy desprotegidos en caso de que un monoplaza invada la zona reservada para ellos. Por otra parte, es un claro agravio comparativo que algunos equipos ordenen a sus equipos no salir del garaje respetando la preferencia de paso de los monoplazas que en ese momento circulan por el pit lane, mientras otros equipos dan la salida a sus pilotos sin importarles que la calle de garajes esté ocupada por otro monoplaza que tiene la preferencia; la ganancia de tiempo para el equipo incumplidor, e incluso de posición, entre una y otra elección debería justificar un riguroso examen de estas maniobras por parte de los Jueces de Carrera.
En el circuito de Spa pudimos ver esta peligrosa situación en la segunda entrada al garaje de Felipe Massa y Nico Hülkenberg en la vuelta 10 de carrera. El box de Ferrari se encuentra antes del de Sauber, y cuando los mecánicos de Ferrari han terminado el cambio de neumáticos dan la salida a Felipe Massa, que se dirige hacia el "carril exterior". En este momento Nico Hülkenberg se encuentra todavía en su box, realizando su parada:
Veamos qué es lo que dice el Reglamento al respecto en su art.23.12):
"It is the responsibility of the competitor to release his car after a pit stop only when it is safe to
do so."
"Es responsabilidad del equipo dar la salida a su monoplaza después de una parada en el garaje sólo cuando sea seguro hacerlo"
Como ampliación de esta norma, los equipos integrantes de la FOTA decidieron conceder una preferencia de paso a aquel monoplaza que se encuentre en el llamado "carril exterior" frente al que desea incorporarse desde la "zona interior" siempre que se encontrara a menos de 50 metros del punto de incorporación; para que nos hagamos una idea práctica, esos 50 metros serían aproximadamente el espacio de dos garajes.
En esta ocasión, debido al ángulo en el que se han tomado las imágenes de televisión, me ha resultado especialmente difícil captar el instante en el que el Jefe de Mecánicos del equipo Sauber, una vez realizado el cambio de neumáticos, ordena la salida a Nico Hülkenberg. Sin embargo, si nos fijamos en la imagen superior, parece haber un espacio entre el alerón delantero del monoplaza de Hülkenberg y el suelo (espacio indicado con una flecha, que señala en la imagen una línea clara entre el alerón y su sombra). Ese espacio sugiere que probablemente en ese momento el Sauber estaba todavía subido a los gatos que elevan el monoplaza para facilitar la extracción de los neumáticos viejos y la colocación de los nuevos, y por tanto el Jefe de Mecánicos de Sauber todavía no había dado la salida a Hülkenberg.
Por otro lado, en la parte derecha de la imagen podemos ver como Felipe Massa ya ha colocado una de sus ruedas en el carril exterior de la zona de boxes. Recordemos que el pit lane está dividido en dos calles, el carril exterior o rápido, empleado para entrar o salir de la calle de garajes, y la zona interior, que es el espacio en el que los mecánicos trabajan en los monoplazas. Ambas calles están separadas por una zona pintada de azul que debe ser considerada como de seguridad, de forma tal que sin estar permitido circular por ella de forma ordinaria, puede proporcionar a los monoplazas un espacio extra que aporte una mayor protección en situaciones como la que nos ocupa.
Este es el momento en el que parecen bajar al Sauber de los gatos para dar la salida a Hülkenberg. Por debajo del alerón del Sauber ya no se aprecia esa "línea clara" señalada anteriormente, lo que iría en consonancia con la hipótesis anterior de que Nico Hülkenberg no había finalizado su parada en el instante en el que Felipe Massa colocaba su rueda delantera en el carril exterior.
Por tanto, el carril exterior probablemente no estaba completamente libre en el momento en el que el equipo Sauber da la salida a Nico Hülkenberg, y esa es la clave de la maniobra. Si el Jefe de Mecánicos del equipo Sauber hubiera visto al monoplaza de Ferrari en el carril exterior, debería haber retenido a Nico, mientras que si aún no había salido de la zona interior, el monoplaza de Sauber tendría la libertad de salir al carril exterior sin problemas. Desgraciadamente en este caso, aunque las imágenes sugieren que no se debió dar la salida a Hülkenberg, la situación no está nada clara y no resulta fácil apreciar la procedencia o no de una sanción.
El resultado es que ambos se encuentran rodando en paralelo por el pit lane, situación que se mantiene durante todo el recorrido hasta la salida a pista, al tratarse de un tramo de velocidad controlada e igual para ambos.
Como comentamos anteriormente, la zona pintada de azul da a los coches un margen extra de seguridad, permitiendo a dos monoplazas circular en paralelo sin invadir la zona interior, algo que sería muy peligroso. Si nos fijamos en la siguiente imagen veremos que la zona de seguridad le permite a Nico Hülkenberg mantenerse dentro del espacio delimitado por la zona azul, sin apenas invadir la zona interior del pit-lane donde trabajan los mecánicos.
Por las dudas que presenta esta maniobra, me parece correcto que los Comisarios hayan decidido dejarla sin sanción. Sin embargo, creo que el Reglamento debería revisarse en lo que se refiere a al momento en el que el Jefe de Mecánicos de un equipo puede dar la salida a su piloto tras un cambio de gomas, para conseguir una mejor regulación que garantice una mayor seguridad en la zona de garajes.
Ya nos hemos encontrado otras veces con momentos en los que, a pesar de que los equipos se comportan tal como ordena el reglamento en la calle de boxes, se acaban produciendo este tipo de peligrosas situaciones con varios monoplazas circulando en paralelo. Por lo tanto, en mi opinión se deberían revisar las normas para evitar que situaciones como esta vuelvan a repetirse en el futuro.
.- La accidentada entrada a boxes de Pastor Maldonado
Llegamos a la maniobra polémica por excelencia de este GP, la accidentada entrada al pit-lane de Pastor Maldonado en la vuelta 28, que terminó con la sanción al piloto venezolano de un Stop&Go, y el abandono de Paul di Resta. Vamos a verla en todos sus detalles, que son muchos, antes de emitir una opinión sobre su encaje reglamentario. La maniobra comienza en la larga semirrecta del circuito de Spa situada antes de la última chicane que antecede a la recta principal. En esa misma chicane se encuentra también la entrada al pit-lane, circunstancia que va a desempeñar un papel fundamental en este incidente.
La imagen previa nos muestra a cuatro monoplazas avanzando por la recta a plena potencia, se trata del Williams de Pastor Maldonado al que está dando alcance el Sauber del mexicano Esteban Gutiérrez, encontrándose tras ellos los Force India de Adrian Sutil y Paul di Resta. En ese momento el monoplaza de Pastor Maldonado llevaba el compuesto más duro de los dos proporcionados por Pirelli para este GP, neumáticos que arrastraban ya 15 vueltas y se encontraban muy desgastados cerca del final de su vida útil. Por este motivo el venezolano en la vuelta anterior había marcado un tiempo de 1:56.955, mientras que Esteban Gutiérrez rodaba más de 2 segundos más rápido gracias a llevar el compuesto medio y haber hecho su cambio de neumáticos 8 vueltas antes. Adrian Sutil y Paul di Resta también son más rápidos que el Williams; ambos llevaban neumáticos duros muy frescos tras haber hecho el cambio de gomas en la vuelta anterior y dos vueltas antes respectivamente.
Pastor Maldonado y Esteban Gutiérrez llegan a la chicane emparejados y afrontan el primer vértice en paralelo. Como sabemos, en esta situación cada monoplaza debe permanecer durante la maniobra de adelantamiento en el carril que le corresponde, el que cada uno ha elegido previamente, sin invadir el del rival; así, al Sauber que circulaba por el carril central en la recta le corresponde el carril interior en la curva, mientras que al Williams que circulaba por el carril izquierdo en la recta al llegar a la curva deberá tomarla por el carril exterior, sin poder ceñirse al vértice de la misma y dejando siempre espacio suficiente al rival para pasar.
En la imagen superior podemos ver cómo los dos monoplazas se comportan perfectamente, el Sauber avanza por el carril interior de la curva, prácticamente pisando el piano con su neumático delantero derecho, mientras el Williams avanza en paralelo, por lo que sería el carril exterior, sin estorbar la maniobra de su rival. Hasta este momento, ninguna irregularidad cabe ser destacada.
En la chicane, la trazada ideal por la que han circulado normalmente los monoplazas durante toda la carrera está más engomada que el resto de la pista. Esta circunstancia además de facilitar la frenada proporciona una buena tracción tras superar el vértice de la curva. Pastor Maldonado, al tener que afrontar ese primer vértice dejando un espacio para el Sauber de Gutiérrez, se encuentra fuera de la trazada ideal en ese punto de la chicane, y eso unido a unos neumáticos muy desgastados provoca una pérdida de tracción en su monoplaza que hace que los Force India se le echen encima.
En este momento, Pastor Maldonado tiene libre el carril interior de la siguiente curva de la chicane, por lo que no tendría muchos problemas para defender su posición respecto al Force India de Sutil. Pero se produce una circunstancia que lo complica todo: A Pastor Maldonado lo habían llamado para entrar a cambiar neumáticos, con lo que en realidad el objetivo del venezolano es dirigirse hacia la entrada del pit-lane, que como vemos en la parte inferior de la imagen, se encuentra en el exterior de la curva.
En efecto, si nos fijamos en la imagen vemos cómo el morro del Force India está apuntando hacia la izquierda para tomar la segunda curva de la chicane, mientras que por el contrario el alerón delantero del Williams no apunta hacia el vértice de la curva, si no que lo está haciendo en la dirección en la que se encuentra la entrada del pit-lane, en una trayectoria que provocará la colisión entre los dos monoplazas.
Llegados a este punto, para evitar el choque el piloto venezolano tenía dos opciones. La primera sería no entrar en boxes y tomar la curva normalmente, dando una vuelta más con sus neumáticos ya muy desgastados (con la con la consiguiente pérdida de tiempo) y realizar el cambio de gomas en la vuelta siguiente. La segunda opción sería frenar, y esperar al paso de los coches que ya se encontraban en la chicane (un tren de monoplazas formado por Sutil y Paul di Resta, a los que se les ha unido además el Sauber de Nico Hülkenberg) para dirigirse hacia el pit-lane cuando la pista estuviese libre.
Evidentemente, como ha hecho Maldonado, también se puede asumir el riesgo de cruzarse en la trazada habitual de los monoplazas con la esperanza de salir indemne de la maniobra, pero en ese caso no ocurrió así. El Williams invade la trayectoria del Force India e impacta contra él. Error claro de pilotaje de Pastor Maldonado, que debió evitar cruzarse en la trazada habitual del resto de monoplazas. Tengo que añadir que no hay nada que objetar al comportamiento de Adrián Sutil en esta maniobra, que se limita a tomar la curva normalmente y no puede prever la intención de Maldonado de dirigirse a su garaje.
En estos casos el Reglamento es tajante, y el art.16.1 prescribe claramente qué se entiende por "incidente", señalando que el responsable de una colisión entre monoplazas debe ser sancionado. En el caso que nos ocupa, es indudable que el responsable de la colisión entre el Williams y el Force India es Maldonado, pero sin embargo esta primera colisión del venezolano no fue sancionada por los Jueces de Carrera.
En estos casos los Jueces de Carrera de la FIA vienen aplicando de forma reiterada en los últimos años la doctrina del "dejar correr", es decir, que en caso de colisión, si el no culpable de la misma ha salido ileso mientras el culpable se ha visto perjudicado bien con la pérdida directa de posiciones, bien con la necesidad de entrar a boxes, no suelen añadir ninguna sanción al responsable, es más, ni siquiera investigan la maniobra. Vienen a aplicar el viejo dicho de "en el pecado lleva la penitencia", siempre que el no culpable no se haya visto perjudicado. En los casos en que ambos pilotos se ven perjudicados por la colisión, los Jueces de Carrera suelen sancionar al infractor, añadiendo una penalización disciplinaria a la sufrida como consecuencia del accidente en aplicación de una especie de justicia compensatoria.
En la maniobra que venimos analizando el contacto se produce entre el neumático trasero izquierdo del Force India y el alerón delantero del Williams. Como se puede comprobar en la imagen, el resultado es que el alerón delantero se rompe quedando varios trozos en la pista, pero el neumático continúa al parecer intacto; digo al parecer porque desde Force India no se reportó daño alguno. El que sí tuvo que cambiar su alerón delantero, con la consiguiente pérdida de tiempo fue Pastor Maldonado; por esa razón los Jueces de Carrera omitieron la sanción de este choque, entendiendo que el piloto venezolano ya había sufrido suficiente castigo.
Pero el tema no quedaría ahí, la maniobra continúa y tras el toque con Sutil, Pastor Maldonado insiste en cruzarse en la trayectoria de los demás monoplazas para dirigirse a la entrada del pit-lane. Al parecer en esta ocasión el venezolano no vio a otro monoplaza de Force India, pilotado por Paul di Resta, tal y como declaraba tras la carrera: "No vi a di Resta por el exterior cuando giré hacia el pit-lane. Traté de frenar para evitar el accidente, pero era demasiado tarde". De nuevo, error claro de pilotaje de Pastor Maldonado, agravado por la circunstancia de haber chocado tan sólo un instante antes con otro coche al intentar cruzarse en la trazada habitual del circuito. Esta vez la maniobra tuvo peores consecuencias, ya que como vemos en las siguientes imágenes Maldonado acaba llevándose por delante a Paul di Resta:
El incidente es uno de los previstos como sancionables por el art.16.1.d) del Reglamento Deportivo de la F1 ("Caused a collision"). Pero vamos a ver ahora un extracto del veredicto de los comisarios:
"Driver 16 - Pastor Maldonado
Decision: 10 second Stop and Go Penalty.
Reason: Car 16 caused a collision with Car 14 in Turn 19."
"Piloto 16 - Pastor Maldonado
Decisión: Penalización de un Stop&Go de 10 segundos.
Razón: El coche 16 provocó la colisión con el coche 14 en la curva 19."
Conviene precisar que la sanción normal, la más habitual, para un incidente de carrera como el que nos ocupa es el "drive through" (o su sustitutiva de añadir 20 segundos al tiempo en meta del sancionado). Si en este caso se aplicó una sanción más severa seguramente haya sido teniendo en cuenta que el piloto ya había provocado otra colisión tan sólo unos instantes antes, cuando se vio envuelto en una maniobra similar y volvió a actuar de forma incorrecta. Por ello es por lo que entiendo correcta la sanción a Maldonado con un Stop&Go de 10 segundos.