El GP de Italia de F1 2013 nos ha dejado algunas situaciones polémicas entre las que se encuentran la sanción a Adrian Sutil por bloquear a Lewis Hamilton en la segunda sesión de clasificación. La reprimenda que se llevó Paul di Resta por el toque en la primera vuelta, y la salida de pista de Lewis Hamilton en los últimos momentos del Gran Premio.
Como siempre en estos artículos, se trata de enjuiciar la labor de los Jueces de Carrera en su interpretación del Reglamento, no tanto la actuación de los pilotos aunque sean éstos quienes finalmente resulten sancionados o sus maniobras convalidadas. El principal objetivo es explicar al aficionado el muchas veces complejo Reglamento de Competición de la F1 a través de las decisiones de los Jueces de Carrera como intérpretes ordinarios del mismo.
Las imágenes son capturas de la retransmisión televisiva de la carrera efectuada por Antena 3 TV y pedimos disculpas a nuestros lectores por su baja calidad, cuya publicación sólo se justifica por su valor documental en la explicación de las diferentes maniobras. Por último quedo a disposición de los lectores para comentar y debatir a través de vuestros comentarios las polémicas que se analizan aquí, para conseguir entre todos una mejor comprensión de las reglas que rigen nuestro deporte favorito. Por último, me gustaría comentar que mi nick de usuario en el foro es "nuudoo".
El bloqueo de Adrian Sutil a Lewis Hamilton en Q2
Pongámonos en situación; estamos a menos de un minuto para el final de la segunda sesión de clasificación y algunos pilotos se encuentran en el filo de la navaja para pasar a la Q3 o quedar ya eliminados. Las condiciones de la pista están mejorando y gracias a ello muchos pilotos están bajando sus tiempos. En estos momentos es vital hacer una buena vuelta para conseguir salir desde una de las 10 primeras posiciones de la parrilla. Uno de los pilotos que está obligado a mejorar sus tiempos si quiere pasar a la siguiente ronda clasificatoria es Lewis Hamilton, que en esos momentos se encuentra en la 10ª posición con un tiempo de 1:24.803.
En efecto, su antiguo compañero en McLaren, Jenson Button estaba en la 11ª posición con un tiempo poco más de una décima más lento que Lewis, y presumiblemente iba a mejorarlo en su última vuelta metiendo al de Mercedes en zona de eliminación en caso de que no conseguir mejorar también el suyo. En el última parte del circuito, Lewis Hamilton se va acercando al Force India de Adrián Sutil. Precisamente el piloto alemán se encontraba en plena batalla con Button y con su propio compañero de equipo Paul di Resta, por evitar caer eliminado en Q2.
En clasificación mientras dos pilotos que se encuentren en la pista estén en su vuelta rápida no hay preferencias de paso; el que llegue por detrás, si es más rápido, deberá adelantar al precedente como si estuvieran en carrera, si bien éste no podrá hacer ninguna maniobra defensiva, simplemente debe mantenerse en la trazada buena para que el piloto que venga por detrás le supere saliéndose de ella. Evidentemente, esta maniobra de adelantamiento suele restar tiempo al piloto que llega por detrás, pues debe salirse de la trazada buena para ejecutarla, por lo que todos los pilotos intentan buscar hacer sus vueltas rápidas en aquellas en las que no tienen rivales cerca por delante, y si los tienen frenan antes de empezar la vuelta para permitirles alejarse.
Sin embargo, si durante la vuelta un piloto decide abandonar su intención de marcar tiempo, su obligación es la de dejar expedita la trazada óptima en cuanto un coche más rápido se le aproxime. En efecto, la posición de un monoplaza en clasificación que no se encuentre intentando una vuelta rápida es aún más exigente que la de un doblado en carrera. En carrera, un piloto doblado debe "permitir el adelantamiento a la primera oportunidad que se presente" (art.20.6 del Reglamento Deportivo), pues en carrera todos los monoplazas están compitiendo sea cual sea su posición; pero en clasificación el monoplaza que no esté intentando una vuelta rápida en realidad no está compitiendo, y su obligación es apartarse de la trazada para permitir el paso a quienes sí están en vuelta rápida; su situación será análoga a la del monoplaza que sufre una avería en carrera, que debe seguir circulando por la pista pero lejos de la trazada del resto de coches.
Observando las imágenes anteriores se puede ver cómo la velocidad del Mercedes de Lewis Hamilton era muy superior a la del Force india. La diferencia de ritmo entre uno y otro piloto es tal, que junta a ambos monoplazas rápidamente. Eso provoca que llegando a la entrada de la última curva del circuito, la famosa curva parabólica, ambos monoplazas circulan casi juntos. Para saber si Adrian Sutil debía apartarse de la trazada para permitir el adelantamiento a Hamilton, es de vital importancia saber si el piloto alemán se encontraba en vuelta rápida, o si por el contrario había abandonado su intención de marcar tiempo.
Para averiguarlo, vamos a analizar los tiempos de Sutil en la vuelta en la que Hamilton se topa con él. En el primer sector del circuito, Sutil marca un 28.144. Es un tiempo unas décimas más lento que su mejor tiempo en esa parte del circuito (27.798), pero todavía con opciones para marcar un tiempo final que le permitiese mejorar su posición en la tabla. Sin embargo, en el segundo sector del trazado el alemán obtiene un tiempo de 30.096, lejos del 28.739 que él mismo había marcado unas vueltas antes. En ese segundo sector Sutil rodó 1 segundo más lento de lo que debería haber hecho para poder marcar un buen tiempo, arruinando su vuelta. Consciente de tener ya la vuelta perdida, Sutil reduce el ritmo para conservar neumáticos e intentarlo de nuevo en la vuelta siguiente, haciendo un lentísimo tercer sector en el que marcaría un tiempo de 34.864, unos 6 segundos más lento de lo habitual en esa parte del circuito..
Por lo tanto, según el reglamento Adrian Sutil en realidad no estaba compitiendo, y su obligación era apartarse de la trazada para permitir el paso a aquél piloto que se encuentre en vuelta rápida, que en el caso que nos ocupa era Lewis Hamilton. Sin embargo, como podemos comprobar en la imagen superior, Adrian Sutil adopta la decisión de mantenerse en la trazada óptima, ciñéndose al vértice de la curva y obligando a Lewis Hamilton a reducir su marcha, echando a perder su vuelta rápida, lo que a la postre tendría dramáticas consecuencias para el piloto inglés.
Los Jueces de Carrera llamaron a declarar a ambos pilotos al final de la clasificación para tener en cuenta la opinión de los pilotos a la hora de decidir la procedencia o no de una sanción. Tras escuchar a los pilotos y a los representantes de los equipos, y haber examinado las grabaciones de vídeo y la telemetría de ambos monoplazas, los Comisarios emitieron el siguiente informe (del que mostramos aquí un extracto):
"Driver: 15 - Adrian Sutil
Session: Qualifying
Fact: Car 15 impeded Car 10 at Turn 11
Decision: Drop of 3 Grid positions
Reason: The Stewards determined the impeding was not intentional however it is the responsibility of the driver to be aware of the approaching car."
"Piloto: 15 - Adrian Sutil.
Sesión: Clasificación.
Hecho: El coche 15 ha bloqueado al coche 10 en la curva 11.
Decisión: Penalización de 3 posiciones en la parrilla.
Razón: Los Comisarios han determinado que el bloqueo no fue intencionado, sin embargo es responsabilidad del piloto estar atento a los coches que se aproximan".
Así pues, una vez terminada la carrera y examinadas tanto las imágenes de TV como las telemetrías de ambos monoplazas, y tras haber hablado con los dos pilotos, los Jueces de Carrera decidieron considerar sancionable el bloqueo de Adrian Sutil a Lewis Hamilton en su vuelta lanzada. En el caso que nos ocupa creo que obraron correctamente, la maniobra incorrecta del piloto alemán aunque no fue intencionada, es clara, y la sanción impuesta (pérdida de 3 posiciones en la parrilla de salida) es proporcionada.
.-Los incidentes de Kimi Räikkönen y Paul di Resta en la primera vuelta
Es habitual en las conversaciones entre aficionados a la F1 referirse al diferente trato, en unos casos para bien y en otros para mal, que reciben ciertos pilotos por parte de los Jueces de Carrera; se suelen para ello comparar maniobras similares de unos y otros que han merecido diferente calificación disciplinaria o sanción, aunque la comparación siempre es difícil porque las maniobras han sido generalmente ejecutadas en diferentes GP y por tanto enjuiciadas por diferentes Jueces de Carrera. Conviene señalar llegado este punto que en cada GP la potestad disciplinaria la ostentan el Director de Carrera, que es el mismo durante toda la temporada, el conocido Charlie Whiting, y tres Jueces de Carrera elegidos por la FIA asesorados por un ex piloto de F1, que suelen variar cada GP y uno de los cuales es obligatorio que pertenezca a la Federación nacional del país en el que se celebre el GP, lo que sugiere como posible la existencia de diferencias interpretativas de uno a otro GP.
El GP de Italia nos ha brindado la oportunidad de profundizar en esta discusión, pues tuvimos la ocasión de ver dos maniobras prácticamente calcadas que merecieron diferente valoración por parte de los Jueces de Carrera. Me refiero al choque del monoplaza de Räikkönen con el de Sergio Pérez al afrontar la primera curva del Gran Premio, en comparación con el que tuvo de Paul di Resta con Romain Grosjean pocas curvas más adelante. Como es sabido, el incidente de Kimi Räikkönen ni siquiera fue investigado por parte de los Jueces de Carrera, mientras que la maniobra de Paul di Resta mereció una reprimenda. He preparado una secuencia de imágenes de ambos incidentes, para poder verlos casi en paralelo y así apreciar las semejanzas y diferencias entre una y otra maniobra. En el caso del incidente de Paul di Resta, las imágenes son de la cámara térmica montada en el coche del escocés, pero en ellas se pueden apreciar igualmente los puntos claves de la maniobra.
Los monoplazas que circulan por delante de Kimi Räikkönen en la imagen superior, y de Paul di Resta en la imagen térmica inferior, adelantan su frenada obligados por el intenso tráfico en el que ruedan en estos primeros compases de carrera. En la imagen superior se puede observar la gran cantidad de humo que sale de los neumáticos de los coches debido a la fuerte frenada que realizan para afrontar la primera chicane del circuito. Mientras, en la imagen inferior el cambio de color de los neumáticos a colores más vivos refleja cómo se calientan las gomas de Paul di Resta por la intensa frenada al ver que los monoplazas que le preceden ya están frenando.
Vemos también (en la imagen superior) que Kimi Räikkönen está situado justo por detrás del McLaren, mientras que Paul di resta (en la imagen térmica inferior) parece tener colocada la mitad derecha de su coche a la altura del monoplaza que circula pegado al extremo derecho de la pista. Cabe decir que ese coche que circula por el extremo derecho es el de su compañero de equipo, Adrian Sutil. En este momento las dos maniobras son perfectamente comparables, siendo indiferente el punto del circuito en el que se producen; lo importante a estos efectos es que ambos pilotos, al ver como los monoplazas que les preceden han adelantado su frenada se ven obligados a frenar al máximo para intentar evitar una posible colisión.
Llegados a este punto, quiero precisar que en la primera vuelta, cuando los monoplazas circulan muy juntos, muchas veces en paralelo, y no hay una trazada definida sino que cada uno va buscando su hueco como mejor puede, las normas de adelantamiento que rigen el resto de la carrera no se interpretan de una forma demasiado estricta, pues se entiende que es tal el enjambre de coches que un piloto ve a su alrededor que difícilmente toma sus decisiones en función exclusivamente de si es el que adelanta o el adelantado, sino simplemente intentando buscar un hueco entre todas las trayectorias que se entrecruzan en un determinado momento a su alrededor.
Por ello, los contactos que se producen entre los monoplazas en las primeras vueltas generalmente ni siquiera son investigados por los Jueces de Carrera pues se entiende que son meros incidentes de carrera, en muchos casos inevitables y por completo independientes de la intencionalidad del piloto. En las maniobras que nos ocupan, el incidente de Kimi Räikkönen no fue investigado, mientras que el choque de Paul di resta si mereció una reprimenda. Para averiguar por qué, vamos a examinar las siguientes imágenes:
Llegamos al momento culminante de los incidentes, el que en principio y según el dictamen de los Jueces de Carrera diferencia ambas maniobras. Conviene señalar algunos aspectos de las imágenes anteriores; el primero, evidentemente, el toque entre el Lotus de Räikkönen y el McLaren de Sergio Pérez (en la imagen superior), y el impacto del neumático delantero izquierdo del Force India y la rueda trasera derecha del Lotus de Grosjean (en la imagen térmica inferior); pero hay un segundo aspecto, casi más importante, y es la posición relativa de ambos monoplazas en el momento del impacto. La maniobra de Kimi Räikkönen parece mostrar movimientos muy leves, sin bruscos cambios de dirección (que a buen seguro habrían provocado la colisión con los monoplazas que rodaban junto a él) y un contacto motivado únicamente por la temprana frenada de los monoplazas que marchaban por delante.
Pero fijándonos en la imagen térmica podemos ver que la situación de ambas maniobras comienza a diferenciarse; no hay más que ver la diferente dirección en la que apunta el morro del Force India. Ciertamente, el morro del coche de Paul di Resta en las imágenes anteriores apuntaba al monoplaza que circulaba pegado al margen derecho de la pista, mientras que ahora está entre dos coches, evidenciando el rápido cambio de dirección que efectuó el piloto escocés.
Es decir, la clave que convierte en sancionable el incidente de Paul di Resta es haber realizado una maniobra - un cambio brusco de dirección - en el que acaba invadiendo la trayectoria de otro monoplaza, provocando una colisión entre los dos coches. Es cierto que de haber continuado por la parte derecha Paul di Resta podría haber terminado por tocarse con su compañero de equipo, pero intentar evitar un toque no es razón para provocar otro. Con todo, los Jueces de Carrera comprendieron la falta de espacio y la dificultad de la situación en la que se encontraba el piloto escocés, dejándolo todo tan sólo en una reprimenda.
Vamos a ver ahora el documento de sanción a Paul di Resta, en el que se describe la causa de la penalización:
"Driver: 14 - Paul Di Resta
Fact: Caused a collision with car 8
Decision: Reprimand
Reason: The driver made an attempt to avoid the collision (when he saw the cars in front braking
earlier) by trying to drive between cars 8 and 15, but in doing so collided with car 8."
"Piloto: 14 - Paul Di Resta
Hecho: Provocó una colisión con el coche 8.
Decisión: Reprimenda.
Razón: El piloto hizo un intento por evitar la colisión (cuando vio a los coches delante adelantar la frenada), tratando de meterse entre los coches 8 y 15, pero al hacerlo chocó con el coche 8."
Valga el anterior análisis como ejemplo de que a veces maniobras que parecen similares a primera vista son muy diferentes cuando se examinan en detalle. En Italia los Jueces de Carrera acertaron sancionando a Paul di Resta por efectuar una maniobra que terminó con la colisión con el Lotus de Grosjean, y acertaron también cuando decidieron no investigar siquiera la maniobra de Räikkönen y Sergio Pérez, considerándola como un lance de carrera.
El intento de adelantamiento de Lewis Hamilton a Romain Grosjean
Pongámonos en situación; estamos en la última vuelta de carrera, con un Lewis Hamilton que estaba mostrando ritmo realmente fuerte, adelantando en las últimas vueltas a Kimi Räikkönen y a los McLaren de Sergio Pérez y Jenson Button. En la última vuelta, gracias a que sus neumáticos medios que acumulaban tan sólo 15 vueltas, alcanza rápidamente al Lotus de Romain Grosjean que llevaba neumáticos duros muy desgastados. En ese momento el piloto inglés rodaba alrededor de 1 segundo más rápido que el francés, al que debe adelantar pronto si no quiere acabar la carrera por detrás del Lotus.
Por lo tanto el piloto británico es claramente más rápido que el francés y ya está intentando adelantarle. Podemos ver que en el momento en que ambos monoplazas se aproximan a la variante Ascari, el Mercedes ya se encuentra en paralelo con el Lotus. Por tanto, en este momento nos encontramos de lleno en "el segundo tiempo del adelantamiento", momento en el cual cada piloto debe respetar el carril del otro.
En la recta, la trazada ideal por la que han circulado normalmente los monoplazas durante toda la carrera está más engomada que el resto de la pista y facilita la frenada, es el carril en el que está situado el Mercedes. Por el contrario el monoplaza que va por el interior, en este caso el Lotus de Romain Grosjean, frente a la desventaja del punto de frenada, tiene la ventaja de usar el carril interior en la curva, por tanto no tiene sentido apurar la frenada para entrar por delante en la curva pues el riesgo de pasarte e irte largo en el vértice es muy grande.
La ventaja de Lewis Hamilton está en ir por la trazada idónea en la recta, la que le permite frenar más tarde que su rival, y sobre todo la que le permite saber dónde tiene que frenar, el punto exacto, pues será el mismo que si estuviera conduciendo en solitario. En este caso vemos que Lewis Hamilton, sabiendo que quizás se trate de su última oportunidad para adelantar al Lotus, retrasa al máximo su frenada, teniendo que emplearse a fondo para no salirse de la pista. Pero el de Mercedes ha intentado ir demasiado lejos, y tomará la curva completamente pasado de frenada, saltándose la variante Ascari como vemos en la siguiente secuencia de imágenes:
Recordemos lo prescrito por el art.20.2 del Reglamento Deportivo en sus dos primeros párrafos:
"Drivers must use the track at all times. For the avoidance of doubt the white lines defining the track edges are considered to be part of the track but the kerbs are not.
A driver will be judged to have left the track is no part of the car remains in contact with the track."
"Los pilotos deben mantenerse dentro de la pista en todo momento. En caso de duda las líneas blancas que señalan los límites de la pista se consideran parte de la misma, pero los pianos no lo son.
Se considerará que un piloto ha salido de la pista si ninguna parte del coche permanece en contacto con ella."
Por lo tanto, según el reglamento el deber de Lewis era mantenerse siempre por dentro de la pista, y no irse por fuera de la misma acortando la chicane. El reglamento también regula lo que se debe hacer en el caso de que coche se encuentre fuera de la pista. En este sentido se manifiesta el nuevo art.20.2 del Reglamento Deportivo en su último párrafo:
"Should a car leave the track for any reason the driver may rejoin. However, this may only be done when it is safe to do so and without gaining any advantage"
"Cuando un monoplaza abandone la pista por cualquier razón el piloto puede reincorporarse a la carrera. Sin embargo, solo podrá hacerlo cuando sea seguro y sin conseguir ventaja alguna"
Se puede argumentar que Hamilton sí consigue cierta ventaja con su salida de pista, pues al estar asfaltada la escapatoria le permite rodar por el interior de la segunda curva de la chicane sin perder velocidad y gracias a ello consigue volver de nuevo a la pista por delante del Lotus. Si Hamilton hubiese intentado frenar lo suficiente como para no saltarse la chicane, Romain Grosjean habría tenido la oportunidad de intentar evitar el adelantamiento al haber tomado la chicane desde el interior.
En resumen, las irregularidades cometidas por Hamilton son no haber cumplido con el deber de mantenerse dentro de la pista, saliéndose en una maniobra que no estaba forzada por ningún otro piloto ni incidente de la pista; y volver a la pista consiguiendo así salir beneficiado de su maniobra, tras haberle negado a Grosjean la oportunidad de defenderse.
Llegados a este punto, lo mejor que puede hacer el piloto, es decidir por sí mismo devolver inmediatamente la posición al rival, sin esperar instrucciones de su muro; es la forma en la que menos tiempo se pierde y más segura es la maniobra, tanto para el que adelanta como para el adelantado. Y eso es precisamente lo que hace Lewis Hamilton, retrasando su marcha para devolverle la posición al piloto francés, como vemos en la siguiente secuencia de imágenes:
Bien por Hamilton, que de esta forma evitó una más que probable sanción de los Jueces de Carrera. Cabe señalar que la sanción normal, la más habitual para el caso en el que Lewis no le hubiese devuelto la posición a Grosjean sería la de un "drive-through". Pero al tratarse de la última vuelta de carrera y no poder cumplirse la sanción, la pena se habría conmutado por la pérdida de 20 segundos que se sumarían al tiempo final marcado por Hamilton.
Esos 20 segundos añadidos a su tiempo final, le habrían supuesto al piloto británico la pérdida nada menos que de 6 posiciones, acabando por detrás de Pastor Maldonado. Decisión inteligente pues la de Lewis Hamilton, que decidió no asumir el riesgo y consiguió evitar una sanción que habría supuesto la pérdida de los puntos cosechados en este Gran Premio.