Antes de nada, a los que os gustó la saga de aerodinámica, siento el retraso. Después de haber analizado varios elementos importantes en la aerodinámica del coche de Fórmula 1, hoy acabamos la saga de los elementos con las entradas de aire al coche y algunos detalles de menos importancia.
Entrada de aire para el radiador de refigeración
[imgll]https://www.f1aldia.com/photos/200/215/001_small.jpg[/imgll]Como los aficionados del mundo del motor ya sabrán, los motores deben ser refrigerados para evitar el gripado, entre otras cosas. Una de estas funciones la suele llevar a cabo el aceite, pero del aceite hay que quitar también ese calor con aire. Quizá algún día veamos más en detalle este tipo de temas técnicos. De momento nos sirve saber que el aire debe entrar de la forma más homogénea y a relativamente alta presión hacia el radiador. Tiene cierta forma también de perfil aerodinámico para crear un poquito de fuerza vertical.
Admisión de aire al motor
[imgld]https://www.f1aldia.com/photos/200/215/002_small.jpg[/imgld]Necesitamos que la entrada de aire al motor se sitúe encima del piloto para coger aire relativamente poco distorsionado y al que llegue el mínimo de calor del pavimento y el radiador. Además dirige el aire de forma que saquemos provecho del efecto "ram" (impacto) al frenar el aire súbitamente (aumenta la sección de paso del gasto de aire, es un difusor).
Soportes deflectores
[imgll]https://www.f1aldia.com/photos/200/215/003_small.jpg[/imgll]Situados detrás de la rueda, inicialmente se pensaba que tenían la misión de proteger al difusor de la estela turbulenta de la rueda. Ahora se diseñan de forma que se generen vórtices que alimenten de flujo de alta energía al difusor, aumentando su eficacia.
Suspensiones
[imgld]https://www.f1aldia.com/photos/200/215/004_small.jpg[/imgld]Hasta en esto se cuida el diseño expuesto al aire, para que veáis cómo algo tan aparentemente trivial para la configuración general aerodinámica del coche se cuida igual que otras partes. En vez de tener una sección transversal circular típica, se le da forma de perfil alar para minimizar la resistencia aerodinámica (bien diseñada reduce hasta 10 veces la resistencia de su equivalente circular).
Esto es todo. En una próxima y última entrada de la saga, veremos cómo analizan los ingenieros la aerodinámica del F1.