En McLaren están decididos a vivir un año que, en lo que al coche se refiere, se distinga absolutamente de lo que viene sufriendo el equipo los tres últimos, de ahí que, uno de los objetivos principales sea ofrecer un coche cómodo para sus pilotos. Fernando Alonso se ha hecho experto en controlar al máximo coches escurridizos a lo largo de su experiencia con la tecnología japonesa, sin embargo, su equipo ha tomado la determinación de hacerle la vida más fácil este año, para que el desarrollo del coche de 2018 le posibilite sacar el máximo de forma continuada.
Incluso el vigente campeón del mundial de constructores, Mercedes, ha hablado de lo difícil que ha sido de domar su 'diva' esta última temporada, y su motor no puede ni compararse con el equipaje japonés de Mclaren en 2017. Por lo tanto, no es difícil, si es que hacer memoria no basta, imaginar lo que habrá supuesto controlar el Honda de una forma mínimamente suficiente para acabar una carrera. A sabiendas del sobresfuerzo que este año, junto con los dos anteriores, ha supuesto para el equipo, Tim Goss ha explicado que, en Mclaren han enfocado toda su atención en acomodar piloto y coche por fin, con lo que, la prioridad para los ingenieros ha sido hacer un coche dócil para Alonso y Vandoorne.
"Gran parte de lo que significa construir un Formula 1 en los días que corren está relacionado con otorgar al piloto la oportunidad de explotarlo al máximo. No tiene mucho valor presentar un coche con un rendimiento mediocre. Lo que estamos tratando de hacer es darle a nuestros pilotos un coche que funcione bien en una amplia gama de operaciones. En un principio, no estábamos especialmente obsesionados con el nivel de rendimiento que pudiéramos presentar con nuestro nuevo coche, lo que queríamos era llegar a entender bien las físicas y sacar en limpio las aerodinámicas necesarias en todos los aspectos", explicaba Goss.
Listo el coche, el rendimiento va a llegar
"Únicamante después de haber alcanzado esos objetivos, pudimos estar contentos de nuestra aerodinámica, porque el comportamiento del coche estaba controlado, y entonces sí que podíamos centrarnos en sacarle rendimiento. Por tanto, ahora mismo, tal y como se desarrolla el proyecto, estamos trabajando precisamente en hacer de nuestro coche una herramienta últil, fiable y con la que sea fácil y cómodo trabajar", añadía el jefe técnico. Goss respondía ante la pregunta sobre los cambios respecto a la tecnología japonesa, que de ningún modo se busca un cambio compensatorio en favor de la velocidad punta en línea recta.
"Aun cuando retocáramos la carga del coche, e inclináramos más el nivel del ala, no podíamos llegar a un buen nivel de velocidad en recta, con lo que, no teníamos más opción que centrarnos en la vuelta rápida para seguir la estrategia de clasificarnos siempre lo mejor posible, y entonces defender nuestra posición a base vueltas rápidas. Esto es lo que se nos atragantaba carrera tras carrera. Mejoramos el coche considerablemente en torno al GP Hungría, y de nuevo, en Bélgica, dimos un paso atrás. No empeoramos por nuestra velocidad en clasificación, sino porque no éramos capaces de defendernos en las rectas", recordaba Goss.
"El período Bélgica-Italia fue lo que nos ha frustrado más en la última temporada porque sabíamos que teníamos rendimiento que sacar, pero no nos podíamos defender. Este año nos colocamos en una situación nueva: estamos aquí para ganar carreras, para ganar campeonatos, y hemos tomado la decisión de diseñar un coche con miras al éxito. En lugar de colocar tiritas para compensar el hecho de que nuestro motor es inferior al de otros equipos, lo que queremos es tener el mejor coche, y esperar y confiar en que el rendimiento ya llegará", explicaba Tim Goss.