El equipo italiano de Maranello puso rumbo a Suzuka con buen sabor de boca tras su doblete en la pasada carrera de Albert Park. Llega el momento de poner en marcha el Gran Premio de Japón, uno de los eventos más populares del calendario tanto para los entusiastas como para la gente de la F1. Suzuka apareció por primera vez en el Campeonato Mundial hace casi cuatro décadas y, junto con dos carreras en Fuji a mediados de los años 70 y nuevamente en 2007 y 2008, y con dos Grandes Premios del Pacífico en los años noventa, el país del sol naciente ha desempeñado un papel importante y es parte de la historia del deporte. Suzuka es especial, no sólo por la hermosa pista en forma de ocho, sino también por la electrizante atmósfera que rodea el circuito, con las tribunas repletas de aficionados locales, tanto jóvenes como mayores, a quienes les encanta vestirse con monos de carreras, a menudo vistiendo Las gorras caseras más extrañas, diseñadas para parecerse a los coches de carreras, mientras deambulan por la pista e incluso por el paddock.
Desde Maranello han hablado del trazado japonés
"Es una pista histórica, si las 18 curvas que componen el circuito de Suzuka pudieran hablar, contarían algunos de los momentos más memorables de la historia de este deporte. Aquí se han decidido muchos campeonatos del mundo, muchos de ellos a favor de la Scuderia Ferrari. En 2000 llegó el "Amanecer Rojo", como lo llamaban los tifosi, cuando Michael Schumacher ganó la carrera para hacerse con su primer título vestido de rojo, repitiendo la hazaña en Japón en 2003. También hubo momentos de decepción para el Cavallino Rampante, en 1990 cuando Alain Prost fue derrotado en la corona por Ayrton Senna y en 1998, cuando Schumacher fue superado por Mika Häkkinen".
"Si algo tiene Suzuka es que nunca defrauda, el trazado en forma de ocho lo convirtió en la pista más reconocible, junto con Monza, según una encuesta realizada a niños de 6 a 12 años en 2022. A primera vista puede parecer bastante sencillo, pero incorpora casi todos los tipos de desafío, una verdadera prueba para el coche y el conductor, por lo que está considerado como una de las pistas más impresionantes del mundo. Con 18 curvas y sólo una zona DRS en la recta principal, los pilotos deben mantener una concentración total durante toda la vuelta, especialmente cuando se trata de marcar un gran tiempo de clasificación. La velocidad media por vuelta es del orden de 230 km/h y hay muy poco margen de error, especialmente en el primer sector".
"Es uno de los tramos de pista más exigentes de todo el calendario, porque desconectarse durante una fracción de segundo a través de la icónica secuencia de eses no sólo puede costar tiempo, sino que también puede llevar a salirse de la pista hacia las barreras, que generalmente son bastante cerca aquí. En la horquilla de la curva 11, a menudo los pilotos realizan un movimiento de adelantamiento, sumergiéndose en el interior del coche de delante. Si eso no funciona, o si hay un movimiento contrario en la siguiente curva cuesta arriba a la derecha, entonces se trata de adelantar al otro coche en la larga bajada hasta la legendaria 130R antes de intentar adelantar en la última chicane antes de la recta de meta".
"Las fuertes lluvias no son una novedad en Suzuka y el tiempo ha decidido a menudo el resultado de la carrera. En 2022, estaba muy mojado y la carrera se prolongó eternamente, duró más de tres horas y terminó al anochecer. El paso del otoño a principios de la primavera podría suponer un mayor riesgo de lluvia; de hecho, el pronóstico actual es de un día seco para el jueves, seguido de lluvia durante los tres días de acción en la pista. Sin embargo, la superficie de la pista aquí suele proporcionar un excelente agarre. Adelantar en Suzuka no sólo es difícil, sino que también puede ser bastante arriesgado, por lo que, en los últimos años, la mayoría de los pilotos han optado por salir con el neumático blando para aprovechar al máximo su agarre extra en las primeras curvas. Es por eso que esta suele ser una carrera a dos paradas, especialmente porque la degradación de los neumáticos es bastante alta y tratar de cambiarlos una sola vez no siempre vale la pena, lo que generalmente lleva a que el piloto baje el orden.
La acción en pista del Gran Premio de Japón comenzará el viernes 5 de abril con los primeros entrenamientos libres a las 11:30 horas locales (4:30 CEST) seguidos de los entrenamientos libres 2 a las 15:00 horas (8.00 CEST). Los horarios del sábado son los mismos, con los últimos entrenamientos libres a las 11:30 hora local (4:30 CEST) seguidos de la clasificación a las 15:00 (8:00 CEST). El Gran Premio arranca el domingo a las 14:00 horas locales (7:00 CEST) y discurrirá a 53 vueltas y una distancia de 307.471 kilómetros.
Fred Vasseur, director del equipo de la Scuderia Ferrari:
"Nos dirigimos a Japón animados por nuestro doblete en Australia. Esa sensación de victoria sólo sirve para hacernos trabajar aún más duro para intentar volver a vivirla lo antes posible. El circuito de Suzuka ofrece una prueba especialmente dura para coches y pilotos, razón por la cual es tan popular entre ellos. Creemos que tenemos un paquete competitivo, pero sabemos que tenemos que hacer un trabajo perfecto para vencer a nuestros rivales. Como siempre en Japón, y este año en particular, ya que es la primera vez que corremos en Suzuka a principios de primavera, el tiempo podría influir, pero nos hemos preparado para esta posibilidad en la fábrica y estamos decididos a ser los primeros".
Callum Frith, ingeniero de rendimiento de neumáticos:
Suzuka es en general una pista exigente, incluso para los neumáticos. ¿Cuáles son los principales desafíos que plantea la pista en este ámbito?
"Suzuka es una pista con muchas curvas de alta velocidad, lo que significa que la energía de los neumáticos es una de las más altas de la temporada. Por este motivo, Pirelli ofrece los compuestos más duros disponibles en su gama (C1, C2, C3), que sólo son necesarios para las pistas más exigentes. Además, el inusual diseño en forma de ocho significa que los cuatro neumáticos están sometidos a un alto grado de tensión y la puesta a punto del coche y las condiciones meteorológicas pueden tener una gran influencia en la limitación final. A lo que se suma un asfalto muy abrasivo a esta mezcla y terminará con carreras con una alta degradación de los neumáticos, que a menudo necesitan múltiples paradas en boxes. Finalmente, ¡el clima impredecible hace de Suzuka una dura prueba para los neumáticos en todos los frentes".
De las tres primeras carreras queda claro que el SF-24 gestiona mejor sus neumáticos que el SF-23. ¿Cómo se ha logrado esto?
"Creo que ha sido un objetivo claro para el equipo mejorar el rendimiento durante las carreras y por eso el tema se ha abordado desde varios ángulos. Desde el punto de vista del desarrollo del monoplaza, se ha centrado más en proporcionar una plataforma consistente para los pilotos. Esto significa que tenemos un coche más predecible que hace que sea más fácil para los pilotos no forzar demasiado los neumáticos en diferentes escenarios de carrera, como correr en el tráfico".
"Lidiando con el cambio de viento o la pérdida del agarre máximo del neumático más adelante a medida que avanza el stint. En la pista también hemos estado trabajando estrechamente con los pilotos para construir un plan para cada carrera, definiendo cómo y dónde debemos cuidar los neumáticos para llegar al final de la carrera en el menor tiempo posible, según la estrategia y las características específicas que se demandan en cada circuito. Luego podemos seguir esto en tiempo real durante la carrera y, si es necesario, enviar comentarios a los pilotos por radio".
Hablando un poco de Callum... ¿Cómo llegó a Ferrari? ¿De dónde viene tu pasión por el automovilismo?
"Mi pasión por los deportes de motor comenzó desde muy joven, siempre seguía la F1 por televisión y asistía a carreras en el circuito local, Donington Park. Cuando estaba en la escuela secundaria, tuve la suerte de tener la oportunidad de realizar una experiencia laboral con el equipo Williams F1, lo que me ayudó a inspirarme a creer que una carrera en ingeniería y deportes de motor era una posibilidad real. Me uní a Ferrari a través de la academia de ingeniería Ferrari F1 (el programa de posgrado del equipo) inmediatamente después de terminar la universidad, después de conocer al equipo en Formula Student. A partir de ahí, fui adquiriendo gradualmente experiencia dentro del grupo de neumáticos, siguiendo las carreras desde el garaje remoto y brindando apoyo en las pruebas antes de pasar al equipo de carreras en el que me encuentro hoy".